驰援搁浅油轮：海难救助引发马拉松式诉讼
2016年7月7日，最高人民法院法庭内正在审理一起缘自一次海难救助的、旷日持久的诉讼。 从广州海事法院的一审到广东省高级人民法院的二审，再到最高人民法院的再审，已经历经三级审判，该案耗时5年之久。
剑拔弩张的双方，一方是再审申请人———交通运输部南海救助局（以下简称南海救助局）；另一方是两名被申请人，其一是“加百利”油轮东家———（希腊）阿昌格罗斯投资公司（以下简称阿昌公司），其二是阿昌公司的授权代理人———中国香港安达欧森有限公司上海代表处（以下简称上海代表处）。
临时变更的救援方案
为什么一次海难救助会引发马拉松式诉讼呢？这一切，还要从2011年8月12日的救助现场说起。
当时，“加百利”油轮是在琼州海峡北水道航道中间搁浅的。这艘搁浅的油轮来自希腊，船身长210多米、宽30多米、深20多米，是一艘中型原油运输货船。
据专业人士介绍， 这艘油轮是双壳双底构造，有隔空层和压带水仓。更形象地说，这艘油轮上的6个格子都是独立的储油仓，5.5 万吨原油都存在这里面。
搁浅之后， 发现油轮因与礁石碰撞造成船首尖舱水线下出现裂痕，海水已经进入一个船舱了。 如果不能尽快脱险，“加百利”油轮的后果将十分严重。
据南海救助局救助指挥处处长王节约介绍，这条船搁浅的附近海域“是南海非常重要的一个大渔场”，养殖业和渔业非常发达。“倘若这里有原油泄漏，可能对周边环境以及渔业生产等造成非常重大的影响”。
生态安全、 渔业资源、 价值3000多万美元的油轮、价值4800多万美元的原油以及油轮上26名船员的生命安全，都因这艘油轮的搁浅而处于险境中。
在情况紧急到千钧一发之时，“加百利”油轮东家阿昌公司授权其代理人上海代表处委托南海救助局进行救助。 上海代表处提出了请求，请南海救助局派两艘大马力救援船把“加百利”号拖拽出来。随后，南海救助局迅速调派“南海救116”救援船驰援搁浅的“加百利”油轮。
南海救助局自2003年成立至今已经执行任务3700多次， 成功救助救援各类遇险船舶1000多艘，救助救援遇险人员1.6万余人， 获救财产价值超过人民币320亿元。 因此，南海救助局获得了无数赞誉。
当时，“南海救116”救援船接到来自交通运输部南海救助局的紧急通知，要求其以最快的速度赶往琼州海峡北水道6号灯附近，那里有一艘万吨级油轮搁浅需救助。然而，谁也没有想到，这一次救助行动却让南海救助局陷入一场旷日持久的诉讼中。 而他们的诉讼对手，恰恰是救援对象油轮东家和其代理人。
“南海救 116”救援船赶到“加百利”油轮附近后，救援人员一面测量油轮的水深，一面准备拖缆，以便接下来开展拖带作业。 与此同时，另一艘更大的救援船“南海救101”也已起锚出发。 可当这艘大马力的救援船刚走到一半时，就接到救助局指挥中心的命令，要其折返。 据阿昌公司委托代理人黄晖说：“因为救助方案发生变化。 ”
原来，根据相关规定，“加百利”油轮方面在向南海救助局求助的同时， 还向事发海域的管理者———湛江海事局汇报了海难情况。 基于对管辖海域的监管责任，湛江海事局主导了对“加百利”油轮的救援工作。 湛江海事局提出，应当采用过驳减载的方式进行救援，而不是拖带作业。
据阿昌公司方面反馈，通过这种推拉顶拖的拖带作业容易造成二次事故，因为搁浅海底是硬质地质，而不是淤泥。 万一有岩石造成船底破洞，原油顺洞而下，后果将不堪设想。
所谓过驳减载，就是把油轮上装载的原油部分卸载到另一艘船上，从而使其重量减轻，利用海水浮力让油轮上浮，脱离浅滩。
贺荣大法官的话
随着我国对外开放和“一带一路”国家战略的深入推进，涉及国际规则适用的案件会不断地增多。 最高人民法院通过这起案件的公开审判， 合理阐释并明确了相关国际公约和国内法的适用标准。 我认为，这是中国作为一个大国司法应有的作为和担当。
———贺荣（法学博士，二级大法官，现任最高人民法院副院长）
“干什么活儿，拿什么钱”
8月12日15点44分，双方经邮件确认，行驶7个多小时的“南海救 101”救助船返航，而“南海救116”救助船仍旧守护在“加百利”油轮旁边。 黄晖说：“出于谨慎起见， 上海代表处确实提出要求，说这个（‘南海救116’救援船）在原地待命。 ”
在湛江海事局的主持下，经过来自国内外多位专家的充分论证。 搁浅6天后，“加百利”油轮上装载的8000多吨原油过驳给另一艘油轮。 2011年8月 18 日，“加百利”油轮减载上浮，顺利脱险，船、货、人、环境都安然无恙。
按理说，这起海难救助完成得十分圆满。 可谁也没想到，脱险之后，“加百利”油轮东家好像从没发生过这事一样，不但没有主动向南海救助局支付救助报酬，而且对南海救助局的诉求不理不睬。 为此，南海救助局将“加百利”油轮东家和代理人告上广州海事法院。
在法庭上，南海救助局出具了双方在救助开始前签订的协议，“加百利”油轮东家和上海代表处同意按照每小时3.2元/马力的计费标准支付救助报酬，而且只要救援船出动，无论结果如何，都将支付费用。
代理人黄晖认为，“之前所约定的每小时3.2元/马力， 是针对拖带作业以及探摸作业而规定的费率，不是原地待命、什么都没有做、只待了6天时间的一个费率。 ”
“加百利”油轮东家认为，最终在救援中起决定作用的是湛江海事局，而不是南海救助局。 海上救助的通行准则是“无效果无报酬”。 这决定了南海救助局不应该按照那么高的费率收取救助费用。
黄晖表示，在航运实践中，对于在原地不动待命守候的费率，通常是拖带作业费率的一半。
南海救助局委托代理人万仁善表示，在被申请人充分考虑到自身风险的情况下，做了一个风险跟价格匹配的报价并接受这个报价，而且在计算方式上也说得很清楚，拖轮只要从基地出发就开始计费。
“加百利”油轮东家提出，即便认同一审判决中救助报酬的总金额，即660万元，那么，这笔钱也不该由他们一家独自承担。
黄晖说：“南海救助局再审请求的救助报酬理应根据我国《海商法》第183条关于救助报酬金额的规定，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人按照船舶和其他各财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。 ”
阿昌公司表示，“加百利” 油轮的船体价值3000多万美元，其当时所运载的原油价值4800多万美元。在整体被救的财产中，油轮本身的价值仅占38.85%。 所以，阿昌公司同意按比例支付报酬，其余报酬应由货主承担。 二审判决就是据此作出的。
南海救助局法律事务室主任向哲子表示，“（如果按比例赔付）我们将面对集装箱船、无数货主的情况。 那么，我们会牵涉大量的人力和精力去应诉。 这个从司法上来说，是浪费诉讼成本。对于我们救助人来说，是被卷入了一种无尽的诉累中。”
大法官给出定论
在最高人民法院再审此案的庭审上，涉案双方就案件的法律适用问题展开激辩。
南海救助局委托代理人万仁善认为，本案所涉合同的确是与救助相关的海上特定服务或者特定作业合同，可以参照《合同法》的原则将其定性为与海上救助作业相关的服务合同。
对于南海救助局坚持本案适用《合同法》的说法，油轮东家一方提出了不同的意见。 黄晖表示，无论是《1989年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）还是我国的《海商法》，对不与效果挂钩的、固定费率的雇佣救助，仍然是调整和适用的，不能将雇佣救助排除在救助制度法律之外。
最终，最高人民法院副院长贺荣大法官当庭宣读了此案的再审判决结果：该案应适用《合同法》的相关规定确定当事人的权利义务，据此，撤销广东省高级人民法院的二审判决，维持广州海事法院的一审判决，即阿昌公司应向南海救助局支付救助报酬659.29余万元及利息。
这起案件的最终判决下达后不久，世界著名的《劳氏法律报告》 将这份判决书的内容收录至其2016年第七卷刊物中。这意味着， 这一判决将成为国际海事司法领域的典型判例与法律渊源。 如果各国海事法官遇到类似案例，就可依此判决。
最高人民法院大法官贺荣与合议庭的法官们通过这例案件，积极参与了国际规则的制定，体现了中国司法的公信力与大国的司法担当。 随着中国一带一路战略的推进，相信中国司法界将为全世界带来更积极的影响。
法律解读
《救助公约》及相关国内法的适用争议
这起案件的焦点主要涉及《救助公约》及相关国内法在某些关键性问题上的具体适用。 对于这一点，不但当事双方有争议，审理该案的一二审法院也持不同看法，甚至在国际上也是众说纷纭。
本案合议庭成员之一的最高人民法院民事审判第四庭副庭长王淑梅说：“关于雇佣救助合同这种性质，近年来在学理上一直是有这种说法的。 但是，始终没有法律上的一个认可。 那么，我们通过这次判决，至少传达了两个信息：一个是尊重当事人的契约，另一个是要鼓励救助。 ”
我国加入了《救助公约》。 我国《海商法》 第9章关于海难救助的规定借鉴吸收了《救助公约》的主要内容。《救助公约》和《海商法》关于救助生命、财产、保护海洋环境的宗旨，应予遵循《救助公约》第12条、《海商法》第179条规定的“无效果无报酬”的救助报酬支付原则。 与此同时，《救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定。
根据阿昌公司与南海救助局的明确约定，无论救助是否成功，阿昌公司均应支付报酬。因此本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”救助合同。 而属雇佣救助合同在《救助公约》和《海商法》对雇佣救助合同报酬的确定没有具体规定的情况下，本案应适用我国《合同法》的相关规定确定当事人的权利和义务。