飞机餐的前世今生
文/艺超
飞机餐不好吃，这是一个连航空公司都回避不了的事实。否则，他们也就不必大费周章地为飞机餐喊冤了。德国汉莎航空公司曾研究发现，在高海拔地区，人对咸味和甜味的敏感度下降约30%。同时，他们还大胆推测，“如果在海平面气压条件下吃航空食品，你可能会为厨师手艺的大幅提升感到惊讶。”按照这种说法，如果把飞机配餐里的雀巢速溶咖啡带到酒店里冲泡，飘出来的至少应该是星巴克的味道。
不过，在这个神奇的结论中更让人意外的是，在飞机上除了鸡肉饭和牛肉面外，居然还可以吃到厨师的手艺？事实上，倒退 80年，这事儿真的可以有。
上世纪30年代，航空业步入白银时代。随着越来越多有钱人选择搭乘飞机出行，航空公司瞅准机会，在飞机上配备了最新的加热设备，并聘请专职厨师烹制各种精致餐食。而在此之前，人类航空史上的第一次份配餐，于1910年11月出现在了从英国伦敦飞往法国巴黎的航班上，每份午餐售价3先令。当时执飞这条航线的是亨德里·佩奇飞机，由于飞机条件限制，乘客吃到的午餐均为冷食。此后，搭乘飞机的乘客足足吃了20年冷饭。
第一款依靠载客挣钱的DC-3飞机，由于没有气密增压，机上也没配备任何加热设备，因此乘客不得不在接近0度的客舱中裹着毛毯进食冷餐。而咖啡等热饮则需事先在机库内煮好再带上飞机。
1936年，美国联合航空成为第一家在飞机上安装厨房并为乘客提供热餐的航企。但由于那时的飞机气密性依然不好，在正常巡航高度上，乘客是吃不到热乎饭的。为解决此问题，从厨师料理食物开始到乘客用餐完毕，飞机必须下降高度，尽量减小温度对食物品质的影响。但是这又带来了新的问题，飞机从平流层下降到对流层飞行，很容易受到颠簸气流的影响，这不仅对飞行员选择航路、规避异常气流的能力提出了更高要求，也给食品安全提出了新的条件——必须方便吞咽，不易卡住喉咙。在满足这些要求后，做好的食物才会被装在瓷质或银质食器里端给乘客享用。
上世纪30年代乘机旅客人少钱多，《饥饿时代》的作者史蒂芬妮·巴特勒曾经这样描述飞机餐的白银时代，“在1938年，有篇文章详细描述了纽瓦克机场的餐食服务项目。G ·托马斯·弗伦奇太太解释了她是怎么为机场管理整个厨房项目的。她骄傲地指出，她的厨房‘可以做各式各样的烘焙——派、蛋挞、糕点、奶油卷甜点、面包和纸杯蛋糕。’她甚至知道每个乘客的喜好和行程，如果她知道某个特定的乘客要两次都可能吃到同样的餐，她就不会连着两个周一都提供一样的餐食。”
同时，另外一个原因也在推动着飞机餐更上一层楼——价格控制。当时的美国，同一条航线只能使用一种价格。这种情况下，航空公司怎样才能较量出哪家强？大家不约而同地把目光投到了食物上。
为此，泛美航空还在1958年与欧洲四大航空公司打了一个著名的官司——“到底怎样的餐食算是三明治？”官司的起源要从大西洋航线说起。在这5家空公司与IATA（国际航空运输协会）组团降价之前，这条航线的价格一直高居不下。打折降价的交换条件，就是正餐被取消，乘客从欧洲飞往北美只能以三明治裹腹。不过，当大家都飞起来之后，泛美傻了。4片牛舌（3片牛排或5片鹅肝）+芦笋+莴笋+胡萝卜+两片面包，法航居然好意思把这种食物叫做“三明治”！同样欺负泛美航空不懂吃的还有KLM、北欧和瑞士航空，这几家均推出了“豪华三明治”。泛美一气之下，在欧洲发起了对这4家航空公司的诉讼官司，只为了弄明白一件事，“到底怎样的餐食算是三明治”！
由此可见，上世纪50年代才真正是飞机餐的黄金时代。放眼当时的航空业，搭乘飞机旅行已经成为一种潮流，而伴随增压舱的出现，飞机餐的质量也随着人们生活水平的日益提高达到了一个新的高度。桌布、银器、红酒、牛排、甜点，这些在地面上高级餐厅里能见到在飞机上一样不落。美国泛美航空在1958年的一则广告中说，“高级厨师为您亲手制作精美的餐品，让您在旅途中体验高级餐厅的享受，飞行从此与众不同。”
1958年，汉莎航空高级空乘为头等舱乘客提供“尊贵级”服务。
1970年，泛美航空开始使用金属与瓷器为头等舱旅客供应餐食服务。“911”事件后，大多数航空公司取消了金属餐具以确保飞行安全。
图为上世纪50年代，泛美航空在波音377上提供的菜单，这份菜单由马克西姆餐厅大厨设计。
上世纪70年代，乘务员推着餐车为波音747头等舱乘客提供美食。餐车上有香槟、海鲜等各种美食。
在当时，飞机餐也无疑是奢侈品大家族里的一员。如果那时有微博和朋友圈的话，一定少不了白富美高帅富们在飞机上吃饭时的炫富自拍照。
和所有黄金时代一样，在短短10年之后，飞机餐迅速进入青铜时代，并被奢侈界除名。上世纪60年代，越来越多的普通人走进了航站楼，飞机日渐成为常规交通工具，更多的乘客不愿花大价钱购买包含豪华大餐的机票。航空公司为应对飞机餐的需求，降低飞行成本，开始将飞机餐承包给了大型餐饮企业。
自此，飞机餐开始从巅峰走向下坡。《飞行与餐饮》博客的创始人贾森·凯斯勒说：“飞机餐的情况越来越糟，好像航空公司开始用一个过时的机器人不加考虑地把食物放上传送带一样。想想那些用锡纸包裹着的烂乎乎的肉，不免让人食欲大减。”
随着全球经济危机和相关部门放松监管，为进一步降低票价提高上座率，航空公司不再有那么多钱花在乘客身上。成本节约的闸门一旦打开就很难关上，飞机餐食开始被月月缩水。例如，达美航空仅从头等舱的沙拉里减掉一颗草莓，一年就可节省21万美元。21世纪初，美国西北航空（后被达美航空兼并）一举取消了每名乘客一袋椒盐饼干的配给，一年就省了200万美元。在看了这些数字之后，你还会相信是水分和气压让我们觉得飞机餐变难吃了吗？事实上，即使是在航空食品普遍口感不佳的今天，你还是能够找到像阿提哈德航空这样在飞机上提供厨师现场烹饪的航空公司，但是其头等舱和钻石头等舱的价格，也非一般人消费得起。
随着时间的推移，曾经高大上的飞机餐家族，已经由昔日黄金时代跌进了折纸时代，并且大有将难吃保持到底的气势。与此同时，不断增长的常旅客群体，也让常年不变“菜色”的飞机餐招来了更多的抱怨。不过，当你知道在很多航线上位旅客仅有20~30元的餐标时，又指望自己能吃到什么好吃的呢？
和国际航空业发展的轨迹相似，早期国内航班的餐食品质还是可圈可点的。这是因为在中国民航发展的初期，只有身份、职业或级别达到一定标准的旅客才能乘坐飞机，因此配餐水准也相对较高。从为数不多的照片上可以看出，在早期的国内航班上，提供的食物除了普通餐品外，还配有北京烤鸭等地方特色美食。此外，茅台等高档白酒也曾出现在一些航班上。
英国航空头等舱茶品。包括英式红茶、牛奶与高级巧克力等可供乘客选择。
上世纪80年代，中国改革开放后开辟了由泛美航空执飞的旧金山——北京直飞航线。但在前期考察时，美方人员发现首都机场没有一家像样的航空餐饮供应单位，于是建议从北京起飞的航班经停东京羽田机场，在东京补给餐食后再起飞前往旧金山。但中方认为该方案不妥，于是请香港美心集团投资成立了北京航食公司，这也是新中国成立后第一家中外合资单位，于1981年5月2日开始为国际航班提供配餐。
上世纪90年代，乘机限制的改革与社会经济水平的发展让飞机成为越来越多中国人的出行工具。为降低票价吸引客源，航空公司对飞机配餐逐步进行了调整，曾经高水准的飞机餐在经济舱中已很难见到。
不过，随着民航业的快速发展，以及“吃货启蒙运动”在全国范围内的兴起，越来越多的年轻人开始在飞机上“挑三拣四”了，飞机餐的可口程度越来越被乘客重视。根据国际旅行餐饮协会的报告，飞机餐已成为乘客在选择航空公司时排名前三的考量因素。对两小时以内的短途飞行而言，不进餐或使用简餐尚可接受，但对于跨饭点长途飞行而言，飞机餐的好坏直接影响乘客的整个飞行体验。
不过在短时间之内，如何在飞机上便宜地吃好，还是航空公司难以攻克的世界性难题。于是你会发现，供应航空美食已经就变成了一件完全靠吹牛解决的事情。各家公司纷纷宣称自己请来了各大酒店的当家大厨，甚至是米其林星级厨师。但是，在看完了一份份写着“红酒香米烩鸡肉”的菜单过后，你会发现，自己能选择的说到底还是“牛肉面和鸡肉饭”。
责任编辑：陈肖
作为全世界服务最好的航空公司之一，新加坡航空的配餐几乎无可挑剔，餐品种类不仅众多，而且包装精致，款款美味。