杂志汇摩托车

1935年，宝马成为了全球摩托车厂家中首个“吃螃蟹”的品牌——推出了R12和R17，以液压阻尼伸缩式前叉替代了当时流行的片簧前叉。起先，这项技术只用于赛车，经受过公路赛道、越野、攀山赛等严酷考验后，宝马又将液压伸缩式前叉安装到量产型摩托车上。

随着摩托车的持续进化、悬挂系统自身的不断改进以及骑手审美趣味的变化，如今摩托车悬挂系统变得多彩多姿，演绎出正立式前叉、倒立式前叉、远程杆前叉、双杆前叉、BPF前叉、BFF前叉、电子悬挂、单筒减震器、双筒减震器、软尾……一个多姿多彩、个性鲜明的天地让人叹为观止！

宝马R 1200 GS ADV：远程杆前叉

提起探险摩托车，就不能绕过宝马的GS系列。从1980年引荐R80G/S至今，宝马探险摩托车已经超过了30年的磨砺，出落得成熟大气，成为喜欢野外探险、长途旅行骑手的忠诚伙伴！

远程杆前叉（Telelever）是宝马的另一面招牌。粗粗一看，远程杆前叉与常规正立式前叉没什么区别，其实结构大不一样。因为远程杆前叉内并没有弹簧或阻尼装置，功能主要是安装前轮以及转向；真正负责减震的，则是位于前叉之后的单筒减震器。换句话说，常规前叉兼顾减震和转向，而Telelever则将2个功能分离开来。而且，正立式前叉由上三角夹钳和下三角夹钳固定，而远程杆前叉只有一个上三角夹钳，因此允许将滑动管设计得更长，即滑动管与固定管的重叠部分更多，这有助于提高前叉刚性，增强了稳定性能。

总体而言，远程杆前叉增强了舒适稳定及安全。在制动或轧上路障时，远程杆前叉的弹性响应较少，固定管和滑动管之间不会相互挤压，这点与正立式前叉的性质很不相同。因此，远程杆前叉可以设计得苗条些，从而减轻了簧下质量并提高减震器的响应，优化了颠簸铺面的轮胎抓地效果。

BMW K 1300 R是一头宣扬暴力美学的“街头暴兽”，奔腾着一颗1293mL的并列四缸发动机，最大功率达127kW（9250r/min），最大扭矩则是140N·m（8250r/min），动力性能异常生猛。而且，由于传动比从2.82调整为2.91，K 1300 R的加速性能甚至比K 1300 S还出色，骑手加速时感觉后轮更加火爆！

虽然并列四缸发动机重心较高，但是宝马仍然追求低重心带来的平稳性，为此将K 1300 R的并列四缸前倾55°，并在发动机的最低处与车架固定，这种处理方式有效克服了重心过高的缺憾。同时，宝马工程师将汽缸设计得很苗条，并特意将V形散热器布置得很低；6速齿轮箱则采用了干槽式设计，允许发动机的位置再下降60mm；齿轮箱内的输入轴和输出轴采用了层叠式设计，实现了紧凑的结构。因此，虽然K 1300 R搭载的是并列四缸，但是重心很低，即使暴风骤雨式狂飚，仍能保持磐石般的出色稳定！

KLR650属于沙场老将，最早于1987年问世。这款坚实可靠的大单缸两用摩托车持续热销，而且足足在20年内没有作出实质修改，可见设计之优良。

不少摩托车号称“两用”，但骨子里属于公路车。KLR650不搞这套阳奉阴违的“两面派”，而是拥有实实在在的越野能力，特别是最新一代更是着力强化车架性能，进一步提高了征服能力，让骑手履险如夷，轻松踏平坎坷之路！

为了有效提高翻越障碍能力，川崎工程师将KLR650的最小离地间隙设置成210mm，当骑手跋涉在破路、坑洼、小溪、砂土路、草地等特殊路段时，会倍感给力；同时，KLR650标配了发动机护罩，这样在通行越野路段时，曲轴箱和发动机就能免受飞溅砂石的磕碰了。

美中不足的是，由于追求高通过能力，导致座位“水涨船高”，座高达到了890mm。让骑手感到安慰的是，KLR650采用了越野车风格的平直车座，特别是前端收得很窄，弧线比较圆润，这样骑手的双脚比较容易撑到地面，从而增强了通过复杂路段时的信心。

倒立式前叉是相对于常规的正立式前叉而言，即内管安装在下部的前轮轴上，外管安装在上方的三角夹钳中。这种倒立式结构，主要有两个优点：一是降低了摩托车的簧下质量，操控起来更加轻盈灵敏；二是增加了抗扭刚性，同样有助于改善操控性能。不足之处就是成本比正立式前叉贵得多，主要用于跑车和运动型街车。

以KTM推出的Duke 125为例，尽管只是轻型街车，尽管只有区区125mL排量，但是绝对不可小觑！无论是在同级别中出类拔萃的发动机，还是规格媲美超级摩托车RC8的WP倒立式前叉，无论是超级轻盈而坚固的钢管空间车架，还是强有力的浮动盘+辐射卡钳，都致力于一个目标——为你创造弯道的兴奋刺激，以及去来如风、收发自如的爽快惬意！

当骑手们聚在一起，谈及大缸径跑车时，如同孩童放鞭炮一般又爱又怕—这些强悍的机器，听起来令人激动，但是真的跨上车座之后，则让人心头颤栗。这些动力彪悍的“烈马”，对骑手提出了苛刻的要求，要想发挥它们的潜力，骑手得有驾驭它们的实力，否则就可能被掀下马鞍！

但是本田“火刃”没有这些问题。CBR1000RR贯彻得是“整体控制”的理念，努力寻求动力、操控、舒适之间的平衡，让骑手们惊喜地发现，超强的性能也能轻松驾驭，赛车的性能、乐趣和刺激唾手可得！

最新一代CBR1000RR武装了新的悬挂系统，实现了更加顺畅平稳的减震性能，同时提高了抓地和牵引能力，从而有效提升操控性能。“火刃”前端安装的是大活塞（BPF）前叉，内置大容量的阻尼室，从而在前叉伸缩时显著减少了所产生的液压，让整个减震过程变得更顺畅，特别是行程首段的压缩更准确。骑手最直接的体验，就是可以获得优化的操控性能，前叉能向骑手提供丰富细腻的反馈，猛烈制动时感觉前端更加稳定扎实！

2013年，川崎赛车队的骑手汤姆·赛克斯在赛道上表现神勇，勇夺WSBK世界冠军奖杯；

2014年，赛克斯尽管8次登上分站奖台，但仍然憾负阿普利亚骑手塞尔文·朱因托利；

2015年，川崎强势回归，骑手乔纳森·雷驾驶全新改进的ZX-10R，以总分高出第二名132分的绝对优势，再次夺冠！加上赛克斯又占据了季军位置，让川崎如愿以偿坐上了厂家冠军宝座！

立下赫赫战功，最新一代ZX-10R自然实力非同寻常。“忍者”搭载了排量998mL的并列四缸，爆发出强大能量，最大功率为147.1kW（13000r/min），比上一代提高了8.8kW，最大扭矩则达到了113.5N·m（11500r/min）。而且，当强制进气系统启动后，最大功率还有进一步飙升，最高可达154.4kW（13000r/min），确实令人倍感振奋！

除了挤榨滂沛动力之外，“忍者”还致力于另一目标，那就是让操控更稳定、更灵活、更准确！

ZX-10R的悬挂系统凝聚了川崎赛车队征战WSBK的成功经验和智慧。ZX-10R前轮安装的是自由平衡前叉（BFF），这是直接来自WSBK赛车的犀利武器，现在首次武装于量产型摩托车。在常规前叉中，由于液压平衡的波动，常常引起气穴现象，进而造成悬挂性能的不稳定；而这对由川崎和昭和联合研发的自由平衡前叉，能够帮助抑制压力平衡的波动，实现了诸多优势，包括增强制动稳定性，优化前端反馈，提高驾驶舒适，同时提供独立调节压缩和回弹阻尼。后端安装的水平背部连接式后减震器，同样采用了自由平衡技术，而且变得更紧凑、更轻巧。这只BF减震器提供强大的吸收冲击能力，兼顾了公路乘骑的舒适和赛道高速疾驰的稳定。

杜卡迪MTS1200S Pikes Peak：电子悬挂

2012年，杜卡迪在“登云之赛”派克斯峰国际攀山赛1205mL组中勇夺冠军。为了庆贺这一荣耀，杜卡迪随即推出了派克斯峰Multistrada 1200 S Pikes Peak。

派克斯峰的悬挂系统让人充满期待—塞克斯悬挂系统48mm倒立式前叉+单筒减震器中，配上了天钩悬挂系统（DSS），能够在骑行过程中，持续动态调整阻尼，从而实现最佳稳定性能。

在驾驶过程中，路面的坑洼坎坷，造成了垂直力冲击车体；同时，因猛烈制动、加速、减速而产生的纵向力，也时刻破坏车体的平衡。为此，杜卡迪研发出半主动悬挂系统天钩，假定在车辆上空设置一个固定控制点，按照这种特定算法，对输入的动态信息迅捷作出响应，持续优化调节阻尼参数，藉此维护车辆和假定控制点的恒定关系，保持车体平衡，让骑手获得更加流畅的乘骑体验。

史前巨兽般的怪异造型，刀削剪裁的鲜明轮廓，独辟蹊径的悬挂系统，“暴龙”看上去就像概念摩托车般酷炫。“暴龙”设计师提姆声称：“很多元素来自于科幻和太空。设计时我没有太在意要制造哪种类别的摩托车，我只是想设计不同寻常的东西！”

“暴龙”最出格的地方，在于独特的前减震，即前端安装了铝合金双摇臂以夹住前轮，同时在前轮的正后方垂直安装了可以调节的单筒减震器。这种由双摇臂和单筒减震器构成的前减震，更像是常规摩托车的后减震，让V-Rex呈现奇特的外观造型。这种独特的前减震，不仅能像常规前叉那样吸收震动和颠簸，而且赋予把手轻巧、灵活的操控性能，让骑手摆弄起这台净重超过300kg的“怪兽”得心应手。不过，“暴龙”鲜明的个性让骑手有时不得不迁就它—由于安装了独特的前减震，制动时不是象常规摩托车那样出现轻微的车头俯冲，而是感觉V-Rex好像是要“站起来”。

尽管现代摩托车的后部以单筒减震器为主，但是双筒减震器仍有市场，特别是对于追求格调、营造氛围的复古摩托车而言，双筒减震器简直就是标准配置。

摩托·古兹V7 就是这样的格调机器。说到V7，我们得将时光逆转到上个世纪60年代。1967年，摩托·古兹工程师朱里奥以横置V型双缸为动力装置，推出了意大利首款高性能摩托车V7，V是指横置V型双缸，7则是指703mL的排量。强劲的动力、高度的可靠性、独特的风格，让V7获得了巨大的成功，不仅在意大利广为流行，而且远销海外，在世界各地掀起声势浩大的V7旋风。1969 年，摩托·古兹又将排量从扩大至757mL，这样，在保持V7高度可靠性和耐用性同时，显著提升了动力性能。以这台新的757mL V型双缸为基础，摩托·古兹推出了动力强大的V7 Special，并在1969年6月～10月间的蒙扎高速赛道上无数次打破纪录，其中100km赛程的平均速度高达218.426 km/h，1000km赛程平均速度达到205.932 km/h！

哈雷的软尾家族的特征，就是模拟古典硬尾造型，呈现又低又长的轮廓，看上去比DYNA、旅行等其他家族苗条得多。

Softail系列的新成员Breakout自然继承了这一经典特征，造型简洁、又低又长，呈现古典硬尾的轮廓，但这不是真正的硬尾，因为安装了后减震器，只是水平安装在车体之内隐藏起来，很难被发现。为了强化修长造型，哈雷还想方设法降低前部的高度，车头上的仪表盘没有采用常规的布置，而是将单圆盘速度表直接安装在车把固定器上。同时还在油箱上安装了个镀铬的平板罩，里面隐藏了线束，从而获得了低矮简洁的前部造型。车把同样贯彻了扁平的思路，采用的是冲刺跑车式一字车把，且略微后掠，当你握住时，会有很强的攻击感！