东风商用车 ：推动智能网联卡车标准法规和测评体系建设
Nobody knows the standard answer to the breakthroughs in the new field. Whose product is more in line with consumer demand, and whose model can lead the development of the industry can become a standard.
2018年4月24日，在2018(第15届)北京国际车展开幕前夕，东风商用车有限公司主办的“商用车智能网联技术论坛”在武汉技术研发中心举办，同时东风L4智能网联卡车首次亮相并现场演示。与会专家共同把脉，推动中国商用车电动化与智能网联技术的稳步发展
与传统汽车制造相比，中国智能网联汽车(自动驾驶汽车)的研究几乎与欧美同步，因此我国在智能网联汽车的发展道路上几乎没有可以直接借鉴的标准体系。新领域的突破，谁也不知道标准答案。正应了那句话，谁的产品更符合消费需求，谁创造的模式更能引领行业发展，谁就有可能成为标准。
自动驾驶汽车产业化从立法开始
从国家立法层面来看，美国和德国的步伐快一些。资料显示，德国议会两议院于2017年5月12日通过了关于修改《德国道路交通法》(Straenverkehrsgesetz, 简称stVG)的法律草案，以法律的形式确立了自动驾驶汽车的相关概念和规定。高度或全自动化驾驶系统将被允许代替驾驶员操控汽车。这是全球第1个给予自动驾驶汽车与驾驶员同等法律地位的法律文件，对于推动自动驾驶技术在德国实际道路行驶的应用和推广具有极其重要的意义。新修订的stVG也体现了德国立法部门对于自动化驾驶的核心态度：在驾驶时系统不可完全取代驾驶员，驾驶员应留在汽车的驾驶座位上，并能够随时接管车辆的控制；自动驾驶汽车的交通事故责任，最终由车主承担。当驾驶员与车主不是同一个人时，驾驶员是否故意或有过失决定是否承担连带责任。
2017年9月6日，美国众议院正式通过了“自动驾驶法案”（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act, 简 称“Self-Driving Act”），该法案明确了美国联邦政府在确保自动驾驶汽车安全方面的职责，推动自动驾驶汽车的测试和部署。在该法案出台之前，美国已有超过20个州通过了有关自动驾驶的法规，但是由于各州的技术标准不统一，导致自动驾驶汽车生产商制造的自动驾驶汽车很难满足各个州的要求。法案明确区分了联邦和州政府在高度自动驾驶车辆法规制定上的角色，以鼓励美国高度自动驾驶车辆的测试、研发和应用。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)扮演的角色将有所扩大，涵盖高级自动驾驶车辆的认证、标准和法规制定等方面，而州政府扮演的角色则有所减少。
美国和德国在自动驾驶汽车方面的立法历程，都是在自动驾驶技术发展的过程中，根据需求进行及时的法律界定，避免不必要的技术路线、标准和法律争端。自动驾驶汽车要实现产业化，首先要完成的就是合法上路，在此之前道路测试活动成为必须环节。各国在制订相关规则或指南时，也是首先消除自动驾驶汽车测试的障碍，并统一道路测试的各项标准。我国也如此。
2018年4月3日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，进一步为地方政府制定自动驾驶政策指引了方向。在该规范发布前后，北京、上海、重庆、平潭、长沙、长春、深圳等多个城市出台了自动驾驶车辆道路测试的管理办法或实施细则，百度、蔚来汽车、北汽新能源、上汽、宝马中国、长安汽车、一汽、东风汽车、广汽、吉利、北汽福田、金龙客车、腾讯先后获得智能网联汽车（也称自动驾驶车辆、无人驾驶车辆）测试牌照。智能网联汽车在我国上路行驶迈出了坚实的一步。
L4东风天龙重卡
智能网联汽车产业化进程中，产业标准与技术路线的先后之争
自2015年国务院发布《中国制造2025》，明确将发展智能网联汽车提升至国家战略高度后，从政府到产学研围绕智能网联汽车从各个角度谋求突破，包括制定技术路线、制定相关的法规标准等。
2017年6月13日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车) (2017年)》（以下简称《建设指南》）征求意见稿，公开征求社会意见。《建设指南》已于12月27日正式发布。
《建设指南》对标准体系建设原则、目标、构建方法、体系框架及内容等进行了说明。其中标准体系构建方面，按照智能网联汽车的技术逻辑结构、产品物理结构的构建方法，综合不同的功能要求、产品和技术类型、各子系统间的信息流，将智能网联汽车标准体系架构定义为“基础”“通用规范”“产品与技术应用”“相关标准”4个部分，同时根据各具体标准在内容范围、技术等级上的共性和区别，将这4部分细分形成14个子类。
而建设目标上，根据智能网联汽车技术现状、产业应用需要及未来发展趋势，分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定30项以上智能网联汽车重点标准，涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法，促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用。
到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。制定100项以上智能网联汽车标准，涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法，促进智能网联汽车“智能化+网联化”融合发展，以及技术和产品的全面推广普及。
东风汽车集团有限公司副总经理、东风商用车有限公司总经理杨青消费需求决定了智能网联汽车的技术发展与实施
当前我国智能网联汽车已进入大规模研发测试阶段，给道路交通管理和法律法规、技术标准等顶层设计带来新要求和新挑战。而智能网联汽车的开发已经完全突破了汽车制造企业的边界，成为一个社会化的品类。这也对汽车制造企业的生存模式和产品研发模式提出了一定程度的挑战。未来，汽车制造企业将从制造销售环节赚取利润，过渡到在使用和服务环节赚取利润。产品研发将从技术导向过渡到需求导向，独立研发过渡到战略合作伙伴联合开发。
传统的商用车制造企业，已经对此有非常清醒的认识。东风汽车集团有限公司副总经理、东风商用车有限公司总经理杨青在2018年4月东风商用车主办的“商用车智能网联技术论坛”上表示：“公路运输行业呈现出轻量化、电动化、智能化、网联化和共享化的趋势，一方面，物流行业对自动驾驶有很高期待。例如，平均一辆卡车需要配备2-3名驾驶员，每个驾驶员人工成本10万元以上，一个保有5 000辆车的物流公司的工人成本就高达10亿元以上。相关因素的叠加，客户对自动驾驶的需求更为迫切。另一方面，汽车制造企业的任务也已不单单是造好车，而是要把车辆管理和物流公司的订单管理、物流管理等结合起来。现在客户买车跟我们买电脑一样，不只是买硬件，还需要配套的服务和应用程序。从这个意义上来讲，汽车产业不是过去讲的夕阳产业，而是正处于朝阳阶段。满足客户需求，是驱动技术发展的第一要素；同时也是时代赋予的使命。”
东风商用车有限公司副总经理蒋学锋认为： “从需求角度看，整个汽车行业正向多元化、高质量需求升级，具体表现为：投资向消费转型加快，从有到优转变；增量向存量转变，数量向质量转变；发展向发达转变，大到强转变；价格到技术、品牌、服务的转变；制造到智造、研发、颠覆性创新、破坏性创新和迭代性创新。”
“基于未来发展趋势、东风商用车基于典型应用场景的电动化和智能网联发展的技术路线。电动化典型应用场景包括高速物流、城市环卫/物流、工地工程和城际物流；智能网联典型应用场景包括高速物流、港口码头、市政环卫和工地工程。针对这些典型应用场景，将电动化与智能网联相结合，并体现于东风商用车面向未来的技术和商品平台，形成面向未来需求的解决方案。”
智能网联论坛期间，2 辆L4级东风天龙重卡，在东风商用车技术中心园区内道路上，进行了V2V网联协同编队、保持极近距离行驶；ACC+LKA自动跟车、弯道完全自主转向行驶等技术演示(见封面)。东风商用车同时展示了包括东风商用车节能卡车、串联式混合动力物流车、中卡环卫车纯电（量产车型）、串联式轻卡物流车、极限轻量化标杆车在内的7款新产品，应用了东风商用车在轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化方面的新技术成果。
蒋学锋表示，东风商用车致力于行业中共同进行标准法规和测评体系的建立，完善电动化和智能网联的关键基础支撑体系，扎实稳健推进电动化和智能网联技术的产业化实施。东风商用车的节能与智能发展战略，在完成面向客户需求和典型应用场景的先进技术研发的同时，会优先将具有客户价值的产品推向量产。比如纯电动中型环卫车目前已量产。
东风商用车有限公司副总经理蒋学锋智能网联汽车的行驶安全、网络安全和技术安全是痛点
美国当地时间2018年3月19日，一辆Uber自动驾驶汽车在美国亚利桑那州坦佩发生交通事故并造成一名女性行人不幸死亡。这是首例自动驾驶汽车致行人死亡的交通事故。这起事故可能放缓自动驾驶汽车测试的步伐，推迟商业化的时间，影响对自动驾驶汽车发展的乐观情绪。
美国自动驾驶法案中，对自动驾驶汽车安全标准、自动驾驶系统网络安全有明确的规定，要求自动驾驶汽车生产商或者系统提供商需要向监管部门提交安全评估证明，以证明其自动驾驶汽车在数据、产品、功能等各个方面采取了足够的安全措施。要求自动驾驶车辆厂商必须制作出网络安全计划，包括如何应对网络攻击、未授权入侵以及虚假或者恶意控制指令等安全策略，用以保护关键的控制、系统和程序，并根据环境的变化对此类系统进行更新，制定内部人员的安全培训和管理制度。
对于饱受技术限制之苦的中国制造业者来说，拥有自主核心技术的能力也是不可忽视的安全内容。杨青表示：“不掌握核心技术的，到头来受掣肘的只能是自己。这不仅涉及企业安全，更甚者涉及国家安全，这个教训汽车行业必须吸取。未来3-5年，我们将致力于掌握汽车核心技术，同时也要求零部件生产实现中国化、本地化。”
中国软件评测中心常务副主任刘法旺提出，基于电动化和智能网联汽车的计算平台，是产业自主化的核心共性技术，需要全产业链携手研发。在行业未来发展中，建议：一、顶层设计，总体可控；二、需求牵引，分步实施；三、中国标准，国际兼容；四、安全可靠，车规认证；五、联盟生态，开放协同。
智能网联汽车给人类出行方式带来无限的想像空间，也在形成一个全新的系统，如何进行系统化思维将是全新的课题。如何推动我国智能网联汽车技术的创新驱动发展，迎来美好的出行新时代？