杂志汇摩托车

周末兜风、巡游，或者郊区探险，在家的附近兜兜转转，品味“探险”、“旅行”的感觉？

走得更远点儿，利用假期来探索新的旅途，在假期结束时再赶回上班？

又或者是把眼光投向遥远的地平线，总是在路上？……

不过，可以肯定的是，总是在路上的骑手少之又少！

遥远未知的旅途很刺激，也很危险，因为你永远不知道，前方的路上有什么等着你。塌方的路段？发动机爆缸？把危险当儿戏的卡车？拦路混混？并不友善的异乡人？也许没有，也许全都有，天知道！

因此，在这穿州过府的长途跋涉中，你最重要、最忠诚的伙伴就是可靠的骏马：动力充裕，无论双人乘骑还是满负辎重，都完全不在意；皮实坚固，即使万水千山、夜以继日地奔驰也不会乏力；安全可靠，装备了防抱死制动系统、牵引力控制系统等电子智能辅助装置，将各种风险隐患降至最低；通过力强，无论是一马平川的高速公路，还是弯弯曲曲的山间公路，又或者是坑坑洼洼的破路乃至泥泞湿滑的土路，都能够有效应付；豪华舒适，日行千里照样轻轻松松，让你晚上还有余力寻欢作乐……

这里，我们组织了阵容豪华的大型探险车，进行零距离近身测试，开展动力、加速、制动、操控、重量、续航里程等全方位的深度比较，看看哪匹骏马才是你的“菜”！

BMW R 1200 GS Adventure

多年以来，拉力摩托车领域很大程度上是宝马一枝独秀，但是近年来情况已经发生了很大改变：越来越多的竞争对手开始进入这一市场，性能优秀、个性突出的拉力摩托车不断涌现。2012年，雅马哈XT1200Z Ténéré被美国老牌杂志《摩托车世界》（Cycle World）评为“最佳探险车”，实力之强可想而知；而连年的“座上客”R 1200 GS，则与桂冠失之交臂。

因此，宝马痛下决心，推出了彻底改造的新一代，显示了宝马捍卫探险摩托车王者地位的决心！

毋庸讳言，就动力性能而论，在竞争对手杜卡迪、雅马哈等液冷发动机面前，“拳击手”显得有些力不从心。因此，改革首先从发动机开始，要让动力心脏变得更强悍有力。为此，宝马工程师着力改进冷却系统，将之前的“油冷+风冷”改为“液冷+风冷”，以更高效的散热系统，为强化动力输出的“拳击手”维持良好工作温度。在此前的“油冷+风冷”结构中，机油散热只占22%，空气散热则占了78%；在现在的“液冷+风冷”结构中，液冷散热提高到了35%。当然，经典的造型也不能随便放弃，为此，宝马运用了F1赛车的“准确冷却”理念，即冷却液只对发动机中承受了热应力的零部件进行降温，其他零部件则仍遵循空气冷却的原则。这种做法缩减了散热器的体型，两只迷你型散热器安装得很隐蔽，再加上“拳击手”上仍然保留了大型散热片，因此保持了既往经典造型，不知内情的人甚至不容易发现R 1200 GS已经从“油冷+风冷”改为“液冷+风冷”。

发动机结构比较

提升散热性能后，宝马工程师放心大胆地强化“拳击手”的动力输出。经过里里外外一番改造后，新一代“拳击手”的动力性能显著提升，最大功率达到92kW（7700r/min），增长了14%；转速6500r/min时输出最大扭矩125N·m，比上一代提高了4N·m，足以满足探险摩托车的需求。尽管如此，就厂家公布的发动机动力数据而言，R 1200 GS Adventure仍然比不上杜卡迪和KTM，但是明显比本田的非洲双缸高出一个档次。

动力性能比较

为了彻底验证发动机的实力，我们将这四匹骏马连接上测功机，实测后轮能够输出的最强性能。数据表明，扣除传动损失之后，R 1200 GS Adventure的最大功率丢失了约8kW，但最大扭矩只丢失了约3N·m，已经强过了KTM 1190 Adventure R。

后轮动力性能比较

同样值得称赞的是，尽管宝马体型庞大、重量超标，但是一跑起来，这些不利因素仿佛消失了，这得益于优秀的平衡设计和出色的电子智能辅助装备之帮助。我们尤其喜欢E ndu ro P ro驾驶模式，测试过程中的绝大多数时间都定格于此，能够有效征服土路、石头路、沙土路、泥巴路等恶劣地形，特别是在低速行驶时效果最明显。测试骑手维坦恩赞叹说：“尽管宝马很重，但是前轮的Telelever以及电子悬挂系统的表现真是太棒了！跳跃也好，碾过石头、木头也好，都能很好地应付。尽管前轮的直径只有19英寸，但在整个比较测试过程中，宝马的悬挂系统都很给力！”

尽管宝马工程师很好地隐藏了R 1200 GS Adventure重量，但如果一停下来，你就会真切感受到真实重量了—试驾过程中，测试车手在驾驶时不慎倒地，他尝试着一个人扶起车辆，真的是费了九牛二虎之力！而且，标配的车座让人感觉偏软了些，长时间驾驶之后臀部感觉不是很舒服。

KTM 1190 Adventure RK TM的越野血统众所周知，常年霸占着“世界上最艰难的拉力赛”达喀尔的冠军宝座。这在他们的大型拉力车上同样得到充分体现。与宝马相比，K TM走的是相反的路子，1190 Adventure R更多地偏向于越野定位，而且攻击力十足，适合采取激烈的驾驶方式。

这颗强悍有力的动力心脏，来自K TM旗舰超级跑车1190 RC8 R，V型双缸的排量高达1195mL，比起上一代990 Adventure R多出96mL。除了排量之外，V型双缸还有诸多改进，如锻造活塞借鉴了F1赛车的结构，尽管很短、很轻，仍然实现了高负荷能力。这样，往复质量被降至很低水平，发动机的运转异常轻盈，只需轻拧油门，转速就会迅速飙升起来。1190 Adventure R配置了双火花塞点火系统，独立控制每缸两只不同规格的火花塞，再辅以通气效率更好的气道和异常轻盈的气门，让燃烧过程更顺畅、更充分，不但提供充沛的动力，而且实现了油耗和排放双双下降，气门维护周期也延长至15000km，省心省力。

此外，KTM工程师还采取多项措施，努力降低动力损失：曲柄臂的造型特别光滑，在运动中能减少损耗；曲轴和磁电机转子改变了配重，提高了行驶质量；活塞裙部采用了阳极氧化加硬处理，凸轮随动器、活塞梢等发动机零部件广泛运用类金刚石碳膜，不但变得更耐磨，而且降低了摩擦。

V型双缸的嗜血狼性毕露，曲轴最大功率高达110kW，比上一代足足高出了25kW，成效特别显著！相形之下，重量仍然控制在很低水平，空油箱时重量只有232kg，加满汽油也只有249kg，比宝马、杜卡迪都轻了30kg以上。

出色的功率重量比，让1190 Adventure R的整体性能明显提升，实现了异常强劲的加速性能。据测试，从静止加速到50km/h，1190 Adventure R与杜卡迪Multistrada Enduro、本田非洲双缸并列第一，都是1.4s；加速到100km/h只需3.2s，加速到145km/h只需5.6s，加速到160km/h只需6.9s，因此它在四匹骏马中跑得最快！

为了进一步测试加速性能，我们又组织开展了最高挡7 0 k m / h～100km/h加速、最高挡100km/h～130km/h加速以及0～400m加速，1190 Adventure R除了在100km/h～130km/h加速中屈居第二之外，在另外两项中都是第一名，冲劲确实够猛！

KTM的座右铭是“Ready To Race”。技术娴熟的骑手会偏爱好战血统的1190 Adventure R ，但是作为普通骑手，驾驶起来不如驾驶宝马、本田、杜卡迪那么自信。比如悬挂系统很适合越野使用，但给人的感觉是不够沉稳，载重时更明显些。同时，KTM的乘坐空间和舒适性都不如宝马，我们四位测试骑手一致反映从车座到脚踏的空间不够，骑手有局促感；车把安装位置偏低，在采取直立驾驶姿势时，骑手不得不更多地前移。

Ducati Multistrada Enduro

杜卡迪向来在跑车界叱咤风云，让人很吃惊的是，竟然推出了越野味道十足的大型探险车Multistrada 1200 Enduro！这点从配置和调校上可窥一斑：它采用了更稳重的转向几何设置，后倾角25°，拖曳距110mm，均超过同门兄弟；悬挂系统采用了超长行程，前后都达200mm，比标准版多出30mm；轮辋则将铸轮改成钢丝辐条，且前轮直径从17英寸扩大到19英寸，以适应越野路段；燃油箱容积进一步扩大，达到了巨无霸级的30L，有效免除骑手中途断油的后顾之忧。同时，Multistrada Enduro的最小离地间隙增加了31mm，从而达到205mm，翻越路障能力进一步提升。不过，鱼和熊掌不可兼得，此举直接导致座高升高，给较矮个子的骑手增加了些许挑战。

在加速方面，KTM 1190 Adventure R唯一失利的是最高挡100km/h～130km/h加速，败给的对手就是Multistrada Enduro。事实上，Multistrada Enduro具有很强的实力，在转速3500r/min时骑手已经拥有100N·m扭矩，在转速5000r/min～10000r/min之间，扭矩持续在110N·m以上。

核心秘密就是Multistrada Enduro武装了Testastretta DVT双缸发动机。

DVT即可变气门正时系统，通过独立控制进气凸轮轴和排气凸轮轴，实现了可变化的气门重叠角，低转速时重叠减少，高转速时增加，从而针对不同的路况和行驶情况，优化全转速范围内的动力性能。借助DVT，Multistrada Enduro同步实现了多个目标，包括强化中低转速扭矩输出，优化全转速范围内的动力流畅输出，提升高转速最大功率，以及降低油耗。

DVT发动机让我们在公路上跑起来尤其爽快，在一段路线较直的路段，测试车手一度跑出过190km/h的速度：“又快又稳，感觉超爽！”

同样让人感到满意的，是杜卡迪精密复杂的电子智能辅助装置，绝对在四匹骏马中首屈一指：借助电子油门，骑手可以深度管理Testastretta DVT发动机的动力，三种不同特性的动力随你选用；拥有丰富的个性，提供耐力、旅行、运动、城市等四种驾驶模式，全面适应各种路面情况；得益于安装的博世惯性测量单元，在每种驾驶模式下，天钩悬挂系统（DSS）自动调整到相应设置，此外单轮行驶控制系统、牵引力控制系统、转弯防抱死制动系统等各类电子智能装置都自动就位，有效支持相应的驾驶模式。在诸多智能装置中，驻车控制系统（VHC）属首次装备于杜卡迪摩托车，让坡道起步变得轻松。当被激活时，VHC指令调用后制动，确保Multistrada Enduro不后溜；如果没有派不上用场，则会在9s之后自动关闭。

尽管这是杜卡迪最偏向于越野的探险车，但事实上Multistrada Enduro更喜欢公路。如果地形变得太恶劣，那么Multistrada Enduro应付起来会比较吃力。因此，我们不能高估Multistrada Enduro的越野能力，而是强调这是真正的长途探险家，在公路上跑得很好，当公路没了仍然能够应付。

Honda Africa Twin

本田的“非洲双缸”在业内很有名气。

为了庆贺和纪念达喀尔的辉煌胜利，1988年本田推出了XRV650 Africa Twin，1989年又推出了XRV750 Africa Twin！XRV650/750以达喀尔赛车NXR为平台，搭载了液冷V型双缸发动机，以高通过能力和皮实耐用著称，被誉为“本田最可靠的摩托车”。

全新推出的新一代Africa Twin，虽然借用了前辈之名，但实际上是很不一样的车型。在动力装置方面，不再沿袭V型双缸，而是改用并列双缸，以获得更紧凑的结构、更强的通过能力；270°相位的曲轴，优化了动力特性，强化后轮牵引；紧凑的Unicam 4气门汽缸头，再次缩减发动机整体尺寸；每缸安装了双火花塞，保障大缸径发动机燃烧充分；2只初级平衡轴有效整饬振动，让并列双缸运转平顺。同时发动机扩大了排量，达到998mL，比XRV750多出256mL。动力得以增强，曲轴最大功率70 kW（7500r/min），最大扭矩98N·m（6000r/min），比前辈分别高出26kW和36N·m，可以驱动非洲双缸跑到200km/h的速度！

当然，一分价钱一分货，对于最便宜的非洲双缸，你不能在配置方面期望太高，无论车把还是脚踏，无论塑料外壳还是风挡，都给人不够档次的感觉。本田的悬挂系统也不错，但在阻尼反馈方面不如那些贵得多的欧洲竞争对手，测试车手说：“非洲双缸的悬挂系统不够沉稳，特别是与宝马对比。当你快速通过坑洼路段时，车头颤抖相当明显，你不得不花费更多的力气来掌控。”同样，非洲双缸配置了牵引力控制系统，但是介入干涉时有比较明显的痕迹，感觉不那么绵密流畅。

不过，非洲双缸也有自己的长处，包括低重心和较轻的整体重量，让人能够更好地对付恶劣路段；苗条的腰部方便骑手移动身体，从而给普通骑手更多的自信。

结论

如果你需要满载辎重出行，需要一个省接一个省或是、一个国家接一个国家地跑，而且还要保证舒适的乘骑品质，同时你也不缺钱的话，那么宝马R 1200 GS Adventure将是最好的选择。总体来说，宝马平衡得很好，既舒适又安全，长途跋涉非常理想；尽管体型庞大，重量超标，但是无论公路上还是糟糕路段，都表现得很沉稳，给骑手足够自信。

如果你自信驾驶技术不错，如果喜欢在越野路面保持快速行驶的节奏，如果你希望享受更多的野性刺激，那么征服力很强的1190 Adventure R就是你的菜。

与KTM路子不太一样的是杜卡迪，尽管Multistrada Enduro也有相当越野能力，但比较而言它更偏重于公路，让你在公路上会体验到杜卡迪的风火激情。不过你要有雄厚的资金作后盾，因为杜卡迪比宝马还贵上4000美元以上！

当然，大款毕竟是少数，如果你的预算有限，没关系，这里还有最便宜的本田。而且，尽管动力数值和装备与欧洲车型有些差距，但实际驾驶起来，你会发现普通骑手完全够用，同样适合长途奔驰。而且，本田最轻最苗条，无论公路还是越野，摆弄起来都比较轻松。