热门中量级双缸街车
高转速、大功率的风云跑车让人热血澎湃；高头大马、装备齐全的探险车，诱惑骑手从一个未名之地，探向另一个未名之地；储备功率丰沛、舒适安全的旅行摩托车，引发骑手征服万水千山的豪情；……但是，理想很丰满，现实很骨感。回归理性，中量级街车才是大多数骑手的普遍选择！理由很简单：排量中等，既能提供一定的驾驶乐趣，又能保持街道、拥挤路段行驶的灵活性；功能多样，通勤代步、上下班、周末兜风、旅行……基本上都能胜任；最主要的是售价适中，使用和维护成本不高，大多数骑手负担得起！这次，我们邀请到3款实力型中量级NK，开展深度体验，范围涵盖了尾轮动力、加速性能、制动距离、售价、油耗、以及造型外观、人机界面等24个项目，希望深入揭示它们的本质实力，比较展示各自核心优势和不足，为骑手挑选骏马时提供有益的借鉴参考。
文｜阿KEN
开场白
经典NK：铃木SFV650
1999年，当定位于新手的SV650首次亮相后，就以可靠实用的V型双缸、低矮的车座、易于驾驭的特点而受到众多骑手的青睐。2003年铃木推出了第二代SV 650，为了最大程度地控制成本，SV 650直接移植了大哥 SV 1000的车架，这让SV 650失去了很重要的品性即低矮的车座，受到不少骑手的抱怨。更令铃木感到危机重重的是，中量级NK街车的竞争变得越来越剧烈，特别是风格独特的杜卡迪Monster 695和不断改进的川崎ER-6N成为铃木当前大敌，当务之急就是推出已经流行十余年但已经略显疲态的SV 650之接班人。因此，铃木推出了SFV650，以久经考验的V型双缸、新潮的造型风格、柔顺易控的性格秉性以招徕中量级摩托车的新手和女性骑手。
当红花旦：雅马哈MT-07
如果说SFV650是经典街车的话，那么MT-07则是当红花旦—这款2013年全新面市的中量级NK，就凭借自身特色赢得诸多骑手的热烈欢迎！比如，运用“十字曲轴”理念的并列双缸，即使在低转速也显得动感十足；超级轻盈的身段，让你在车水马龙的闹市区左右逢源、挥洒自如；而且，尽管MT-07是全新研发车型，但是性价比非常高，这进一步扩大了雅马哈的工薪阶层粉丝！
新锐骁将：杜卡迪Monster821
比较来说，2015年面市的杜卡迪Monster821堪称新锐骁将。众所周知，杜卡迪怪兽是被模仿最多的经典，自1993年面市以来，就以裸露NK造型、强烈个性特征、敏捷操控和舒适乘骑，成为万千骑手竞相追逐的骏马，至今销售总量已经突破250000辆！2015年全新一代的Monster821，使命是接替Monster 796，性能显著超过前辈—不仅发动机排量增长，而且风冷双缸被水冷双缸取代！显而易见，这只所谓的“入门级”NK，实力绝对不可小觑！
现在，我们邀请到铃木SFV650、雅马哈FZ-07、杜卡迪Monster821，让经典NK、当红花旦、新锐骁将站在同一起跑线，测试谁的综合实力最强！
为了更加客观地衡量3匹良马的实力，我们将测试项目分成2组24项：第一组是客观性能组，包括用测功仪测试尾轮最大功率、最大扭矩、0～100km/h加速、0～400m加速、售价等12个项目；第二组是骑手主观组，包括动力特性、操控性能、造型外观、人机界面、舒适等12个项目。最后，统筹客观组和主观组，算出3匹良马的综合分值，作为确定综合排名的依据！
动力装置
SFV650仍然沿用了SV650皮实可靠的水冷，DOHC 8气门的V型双缸发动机，缸径和冲程维持81.0mm×62.6mm不变，排量还是645mL。但是，考虑到竞争对手的出色表现和SV 650自身沿革的需要，铃木工程师花费不少心思改进V型双缸，以更好地适应SFV650的脾气，如通过修改凸轮的形状和调整气门升程，以及将曲轴惯性增加10%、扩大排气系统的容积等措施，从而让V型双缸的中低转速扭矩得到了强化。同时，燃烧室的结构设计得很紧凑，且采用了每缸双火花塞的汽缸头，匹配铱金火花塞，以提升燃烧效率。
MT-07搭载的是新研发的并列双缸发动机，采用了80.0mm×68.6mm的缸径和冲程，辅以11.5：1的压缩比，排量为689mL。这颗并列双缸亮点不少，比如设计得很轻巧，为了减轻发动机震动，雅马哈引入了单平衡轴，这是同类别竞争对手中最轻的设计，并通过减少曲柄和平衡轴之间的间距，襄助发动机实现了紧凑的结构。汽缸采用了偏离式结构，让燃烧阶段活塞下压力和连杆反作用力的合力，方向不再是侧向而是向下，从而减轻了对汽缸壁的冲击，籍此降低了摩擦损失等。
Monster821的L型双缸的排量为821mL，比上一代Monster796多出18mL。但这只是最表层的区别，核心的变化在于，风冷双缸已经被新一代水冷双缸彻底取代！Monster821的是发动机昵称为Testastretta 11°。针对新的用途定位，杜卡迪工程师着力修改高转速竞技性Testastretta发动机，核心之一就在于把41°气门重叠角，降到了11°。此举牺牲了部分高转速性能，但是显著增强了中段转速的动力输出，同时整体优化了发动机的运转顺畅程度，动力特性易于掌控、易于使用，从而恰切地适合了“怪兽”的街车身份。
尾轮动力
尽管厂家都公布了曲轴标称功率，但我们还是自己动手，实打实地测试后轮峰值动力。我们的心理预期是：杜卡迪拥有821mL的排量，这些多出来的排量绝不是吃干饭的，因此杜卡迪必须要占据动力第一的位置。铃木SFV650的V型双缸和雅马哈MT-07的并列双缸，由于排量大致相当，气门机构也相同，预计动力性能会在伯仲之间。
测功仪显示的数据验证了我们的猜想。杜卡迪的后轮最大功率和最大扭矩，分别达到了72.1kW（9500r/min）和80.8N·m（7700r/min），比铃木和雅马哈至少高出20kW和17N·m以上，优势显而易见。铃木与雅马哈比较，SFV650的尾轮功率高出3kW，但FZ-07的后轮扭矩略强一些。尽管两者大致相当，但无论输出最大功率还是最大扭矩，雅马哈的转速都低了不少，因此在加速时应该会略占优势。
加速较量
是骡子是马，得拉出来溜溜！现在，SFV650、MT-07、Monster821齐刷刷地站在同一起跑线上，等待它们的是0－100km/h加速、0～400m加速2个项目。
杜卡迪没有让人失望。凭借明显的动力优势，杜卡迪包揽了2个项目的第一名：从静止提速到100km/h，Monster821用时只有3.6秒；起步加速跑完400米，耗时11.5秒，终点速度194km/h。
测试骑手AC说：“中段及以后，杜卡迪的动力最强，这点毫无疑问！不过，在低转速时表现逊色些。”
雅马哈在0～100km/h加速、0～400m加速中都占据了第二名，铃木以微弱的劣势排在第三。
尽管雅马哈的力量不如杜卡迪霸道，但一旦跑起来，你会感觉比杜卡迪更活跃，特别是在低转速时。这主要是因为，这颗并列双缸强化了低转速扭矩的思路，借鉴了YZF-R1的“十字曲轴”理念。需要指出的是，“十字曲轴”并不是用于提升发动机的动力输出，而是消除由于曲柄旋转运动和活塞往复运动造成的惯性扭矩，提高响应度，优化动力特性和后轮牵引，襄助骑手更容易准确掌控动力发放。这颗新的并列双缸采用了270°曲柄，点火正时不均衡，有效优化了牵引性能！
起步加速的首段，铃木明显处于不利地位，此前测功仪也显示铃木低转速时输出的动力最低。当转速超过7500r/min之后，铃木开始超越雅马哈，显示出较强的后劲。“发动机不错，兴奋点在高转速时点燃。”杰森认为。如果将转速控制在转速红线附近，动力响应令人非常满意，几乎忘记这只是入门级双缸！
制动比较
作为新锐骁将，杜卡迪的制动配置明显高出铃木和雅马哈：前轮安装了2只320mm半浮动盘，由辐射式一体化4活塞卡钳司管；后制动则是245mm 单盘+2活塞卡钳。而且，杜卡迪标配了3阶可调的防抱死制动系统！
果然，在制动测试项目中，尽管杜卡迪体重最大，但仍然拔得头筹。在100km/h的速度下，制动到完全停下，Monster 821的制动距离只有36.7米，比铃木和雅马哈少了6米以上。如果激活防抱死制动系统（1阶），这一制动距离还会更短，只有35.1米！
铃木和雅马哈的配置基本相当。FZ-07的前制动是282mm双盘+4活塞卡钳，后制动是245mm单盘+2活塞卡钳；SFV650则分别是290 mm双盘+4活塞卡钳和240mm单盘+单活塞卡钳。简单来说，两者的制动力都够用，但谈不上强劲；比较而言，雅马哈的制动会多些反馈信息，有助于更好地把握制动情况。同时雅马哈具有体重轻的优势，加满油箱后重量只有181kg，比铃木足足轻了21kg，因此相对来说在制动比较中占了优势。
操控驾驶
SFV650回归到第一代SV650的设计思路，车座高度很低，仅有785mm，普通个子的骑手可以轻松跨上坐垫，出发前或者泊车时双脚都能撑到地面，让初次驾驭中量级摩托车的新手和女性骑手也感到很有信心。踩住脚蹬，握住把手，感觉驾驶姿势明显区别于跑车，直立的驾驶姿势让人感到舒适自然。但与早先的SV650不同，SFV650没有再用铝合金双梁车架，改为钢管格子车架，同时匹配柔软的正立式前叉和单筒减震器，创造舒适的旅途。
在峡谷公路中，SFV650的运动身手给人留下深刻印象。尽管与超轻的雅马哈相比，铃木多了21kg重量，但跑起来之后，这些重量仿佛都不见了，特别是以运动方式驾驶的时候。即使路面不那么平坦，SFV650跑起来也很舒服；在过弯时很稳定，骑手能够获取丰富的反馈信息。这一车架特性，不断诱惑骑手以运动的方式来驾驶SFV650。AC认为：“比较而言，铃木车架最运动，驯顺地响应骑手动作。而且就算你用力过猛，铃木也不会反应太敏感！总的来说，铃木把操控和舒适协调得很好。”
杜卡迪是三者中唯一用上倒立式前叉的，理论上说支持运动方式。不过，杜卡迪轴距达到了1480mm，比铃木多出35mm，比雅马哈长了80mm。测试之后，骑手们一致反映杜卡迪操控不错，车架的平衡性调整得与铃木一样好，但如果路面不够平坦，高速时会明显感觉悬挂系统偏硬；快速攻克弯道时，你可以更猛烈、更激进地掠过弯道！杜卡迪的另一个有利因素，是安装了高规格的倍耐力Diablo Rosso II 轮胎，这与铃木的邓禄普Qualifier轮胎和雅马哈的米其林Road 3系列都要好。
AC和杰森都认为：“杜卡迪有点长，直线稳定性很出色，但过弯响应没那么积极。弯道中抓地力和稳定性都很好。”
MT-07是三者中最轻、最苗条的，便于骑手双膝紧紧夹住，人车一体的感觉很强。由于座高比铃木和杜卡迪都高一些，相应地把手、脚蹬等位置都做了调节，驾驶起来感觉不太一样。杰森说：“FZ-07的驾驶姿势有点像滑胎车，轻巧、灵活，给人自然舒适感觉。”的确，在城市街道上、拥挤公路上，FZ-07既舒适又灵活，非常适合日常驾驶。不过，雅马哈的车架也有软肋，那就是悬挂系统设置略软，如果你在紧仄的弯道上猛烈过弯时，感觉不如铃木和杜卡迪那般稳定。
油耗、噪声比较
作为工薪阶层的“心头好“，这些中量级NK不仅用于通勤代步，时不时也会当作旅行车用来跑跑长途，这就得留心坐驾的续航能力、油耗了，千万不要出现半路趴窝的尴尬！
干得多吃得多。杜卡迪的排量最大、动力最强，油耗最高也是情理之中。据我们整个测试下来，Monster 821的燃油经济性是17.6km/L，换句话说跑完100km耗油5.7L。幸好，杜卡迪工程师有先见之明，给Monster 821安装了17.5L的油箱，整箱油用完我们跑了306km。雅马哈和铃木大致相当，油箱容量分别是14L和14.5L，明显偏小。燃油经济性方面，铃木是最好的，每升汽油可以跑到19.7km。
在噪声测试方面，杜卡迪是出了名的“大嗓门”，怠速噪声和最大噪声都是它。相比之下，雅马哈的排气声浪最悦耳，不仅噪声最低，而且由于发动机采用了270°曲柄和不均衡的点火正时，增加了很有魅力的喉音。
总结
通过2组24个项目的全面比较测试，最终雅马哈以174分的分数，夺得综合排名第一位。它的优点显而易见，包括“十字曲轴”的低转强扭矩并列双缸，异常轻盈灵活，特别是售价只有6990美元（美国市场），性价比极具诱惑力！
杜卡迪以168分获综合排名第二名。的确，杜卡迪装备规格高，包括倒立式前叉以及8阶牵引力控制系统、3阶防抱死制动系统、驾驶模式等电子智能装备，但是售价明显高出好几个档次，11495美元的售价比雅马哈贵了4505美元！而且，尽管杜卡迪动力最强劲，但是供油程序并不完美，与铃木和雅马哈比较起来，有些地方存在断续感，有些地方则过于敏感。
铃木以158分成绩落到第三名。事实上，SFV650是实力很强、易于驾驭的中量级NK，但是与“当红花旦”雅马哈相比，毕竟已经推出多年未作实质性改进，造型、仪表盘都应该升级得更现代些，制动也要强化些，而且价格不应该比雅马哈还贵！