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2015年9月，全球工业界、商界和消费者算是目瞪口呆地领教了一次“高端作弊”行为。

首先是作弊主体高端，它是来自德国的全球最大的汽车制造商大众汽车公司Volkswagen。其次是作弊场所高端，率先曝出作弊事件的是全球最大和消费档次顶尖的汽车消费市场美国。还有是作弊手段高端，涉及汽车发动机集成、微电脑控制、精密机械制造。

2015年9月18日，美国国家环境保护局EPA通过电话会议向媒体公布，从2009年至2015年六年间，大众汽车在美国销售的大众VW和奥迪Audi品牌四缸柴油发动机汽车有“欺骗装置”。EPA执行官Cynthia Giles在通报时说“简而言之，这些汽车在正常行驶期间关闭废气排放控制设备，在车辆被检测时打开”。被EPA点名的车型包括柴油动力的奥迪AudiA3、捷达Jetta、甲壳虫Beetle、高尔夫Golf、帕萨特Passat等大众旗下主流车型。

EPA指称这种“欺骗装置”专门为柴油发动机设计，用于对付美国严苛的废气排放标准检测，由计算机软件控制自动进行。

根据美国联邦空气清洁条例，不符合废气排放标准的汽车上路，可能被法院判民事罚款37000美元，这已经差不多相当于在美国购买一辆奥迪A4 2.0排量四驱汽油车的价格。

EPA官员认为，在此期间在美国市场销售的48万辆大众/奥迪柴油动力汽车“如果都有问题”，估计民事罚金会高达180亿美元。根据2015年世界财富500强榜单的资料，大众公司上一个财年的利润为145.71亿美元，换言之，如果照单全赔，大众公司一年就白干了。

大众公司方面自然必须回应，时隔两日，时任大众CEO的马丁·温特康Martin Winterkorn发表声明说：“大众辜负了客户的信任，我感到非常抱歉。”温特康还说：“公司董事会将认真面对相关违规行为……大众将全面、透彻、迅速地与外部合作调查。”这位CEO同时还说：“不应该让此事中少数人的错误令大众公司60万员工的勤劳与诚实受到牵连。”

同时，大众美国总部宣布暂停柴油发动机产品的销售。根据大众公司的数据，全球共有1100万辆旗下各品牌柴油车涉入其中，但大众并未同时公布召回计划。

同日，德国总理默克尔表示“本人希望所有事实都能够摆上桌面”，说明默克尔并不认为此事可以就此止损。德国联邦政府交通部长奥列克尚德尔·多布林特Alexander Dobrindt也即刻率领就此成立的调查委员会赴大众总部展开调查。

然而大众发言人关于温特康辞职“纯属虚构”的澄清话音未落，温特康本人就撑不住了，9月23日黄昏时分，温特康面对媒体宣布辞职。他说：“这些天（一周左右）发生的事情令我非常震惊，大众公司犯下如此严重的错误本人无言以对。”但是温特康同时强调“我认为我并未犯错”，辞职只是“为了企业的利益……大众需要一个新的开始，包括人事安排也是新开始的一部分”。

仅过了一日，大众董事会以非常罕见的效率推出新任CEO，不出两日前媒体的传言，大众旗下保时捷CEO穆勒Matthias Müller被宣布为大众新CEO。

然而大众面临的挑战似乎并非能够快刀斩乱麻般简单，此番作弊的牵涉面太广，从一开始引爆的美国市场快速蔓延至全球（先后对大众产品展开调查的国家有欧洲的英法意、北美的加拿大、亚洲的韩国）。

对大众因此卸任的CEO温特康而言，其身负的重压远未消除增加的可能，不仅限于行政和民事追责，还被上升到刑事程序。9月28日，德国下萨克森州不伦瑞克市检察院宣布，对温特康启动刑事调查程序，诉由是涉嫌欺诈。10月8日，布伦瑞克市检察院正式开始搜查行动，3名检察官在50名警员陪同下，进入大众位于沃尔夫斯堡的总部办公室和数位高管的私人住宅搜集证据。

嗅觉最灵敏的资本市场的反应最快也剧烈，第二周第一个股市交易日大众公司股票股价一开市就狂泻，跌去20%，收市跌幅为18%。紧接着在丑闻曝光后第二个交易日收市再跌去21.75%，两日跌幅为40%，股价跌至102欧元一股（约合735元人民币），丑闻曝光前为142欧元（约合1023元人民币）。到10月初甚至跌至100欧元以下，有人用“近乎腰斩”形容大众股价受到的冲击，最惨烈时大众市值蒸发了300亿欧元（约合2100亿元人民币）。

大众股价暴跌的同时，德国汽车产业的其他巨头也受到拖累，例如戴姆勒、宝马公司的股票也跌去不少。

首先感受到压力的当然是大众公司的雇员。大众是世界上最大的汽车制造商，作为汽车核心的发动机生产厂也是大众的核心竞争力体现，在大众总部所在的沃尔夫斯堡市不远的萨尔茨吉特市坐落着大众发动机厂，是世界上最大的发动机厂之一。这个发动机厂有7000名员工，每日发动机产量为7100台。既然是发动机安装作弊装置，发动机生产首当其冲被影响，大众在事发后一周宣布调整发动机产量，调整幅度是减少一个生产班次，如果按三班计算，产量将减少二分之一。发动机出产量变动的下游是整车产量变动，产量降低势必带来库存、营收、销售的相应调整。

10月6日，大众甚至针对作弊事件召开了员工特别大会（员工参加管理是德国法律规定的），参加人数高达2万人，代表大众全球60万员工。大众监事会成员兼经营委员会主席奥斯特洛Bernd Osterloh宣布，鉴于作弊丑闻带来的财务压力，大众可能会降低员工奖金，但大众“暂时不会裁员”，这个不裁员的承诺包括所有雇员“无论正式工还是劳务合同工”都会保住在大众的工作。显然，大众管理层意识到危急时刻凝聚人心的重要性。

大众新上任的CEO穆勒在发言中则强调节省开支的重要性。穆勒认为，“作弊门”会给大众带来何等的损失尚难预料（罚款数额、市场丢失份额未定），必须作出反应预案（例如财务预提65亿欧元的说法），穆勒宣布一切并非必要的开支项目将被延后甚至取消，这个调整过程将是“痛苦的”。但穆勒并未忘记给员工打气，“大众集团的行业领先地位不会因此失去。”

9月29日，大众公司在事发后一周由新任CEO穆勒作出表态，准备在几日内与消费者联系，为消费者“修理”其购买的有作弊装置的柴油汽车，修理方案是：重新配置发动机软件系统，卸除作弊功能。大众提出，车主可以主动将汽车送往大众服务点完成修理，较之主动召回，送修似乎可以减轻大众公司部分支出压力，业内人士估计，大众为此将付出65亿欧元的代价。

德国联邦汽车管理局KBA显然并不认可大众提出的业主主动送修建议。KBA正式表态前一周，大众CEO穆勒于10月7日对媒体表示，大众决定最快于2016年1月全面召回涉事柴油车，穆勒认为“需要召回的汽车‘仅有’960万辆”，10月15日KBA要求大众在德国市场召回全部涉嫌安装作弊装置的240万辆汽车，同时大众公司宣布将召回在欧洲市场销售的850万辆柴油车（相比美国市场多10～20倍，业界估计大众在美国市场的涉事汽车大约有48万辆），预计用一年时间完成修理工作。

大众作弊门在美国、德国还引发了不大不小的政治涟漪。10月8日，在美国众议院召开的大众作弊门“监察小组”听证会上，大众美国市场负责人米切尔·霍恩Michael Horn作证（大意是作弊为“少数人所为”）后，议员们把炮口转向美国国家环境保护局EPA，认为EPA的“不作为”放纵了大众的恶行，从2008年开始一直未能发现大众的作弊，议员甚至质疑EPA花费的联邦预算是否值得。因为大众作弊门最初是一个大学的小实验室发现的。

在德国，环境保护组织DUH之一Deutsche Umwelthilfe也把矛头对准德国政府。该组织认为，德国政府对大众公司的作弊行为“早就知情”，尽管德国联邦交通部长奥列克尚德尔·多布林德Alexander Dobrindt在9月28日声明，政府部门是在事发时（9月22日）才知道大众作弊丑闻，但Deutsche Umwelthilfe发布了一份题为“联邦政府包庇汽车企业时间表”。这份报告认为，联邦政府对大众的作弊行为早在8年前（2007年）就知情，在当年的法兰克福车展开幕时，DUH就公开指出车展上的汽车废气排放实际值远超过实验室数据，车企用作弊装置操纵测试结果，欺骗消费者。

大众是欧洲乃至全球汽车工业的主要供应商之一，大众柴油车曝出作弊丑闻，必然连带累及其他也供应柴油车的巨头。

大众事发之后，两家汽车巨头美国福特Ford和德国宝马BMW站出来为柴油车行业说话，认为不应该 “一竿子打翻一船人”，两家企业的高管10月1日在德国柏林出席一次行业会议时表达了上述意思。福特公司德国主管Bernhard Mattes则认为，舆论不应该因为大众丑闻“陷入集体歇斯底里”。同时，两家公司都声明各自有多重手段防止类似作弊行为。

然而，柴油车消费者的反应则很有意思，他们的思维似乎未如监管者和舆论般激烈。美国汽车消费中柴油车是小众市场，大多数美国人认为柴油车会“喷黑烟”，购买柴油车的车主基本可以算柴油车粉丝。分析认为，这些柴油车的爱好者很难因为大众的测试作弊丑闻放弃自己的爱车。一位美国车主认为柴油车的加速能力相当优秀，并不希望自己的柴油车被“修理发动机”。

但是柴油车在欧洲却倍受宠爱。2014年欧洲销售的新车有近一半是柴油发动机动力型号，分析认为这与欧洲燃油政策有关。欧洲燃油税比美国高许多，柴油价格和税费低于汽油，而柴油车的节油效果高于汽油车，颇为价廉物美的柴油车广有市场，欧洲各国政府也大力支持企业不断研发新型柴油车。欧洲环保人士则常抱怨政府“纵容”柴油车，导致消费者、企业无视其环境副作用。

测试来由

为什么是柴油车需要检测？作弊门为什么在美国率先被戳破？这要从欧洲对柴油车的偏爱和欧洲与美国的检测制度观察。

欧洲无疑是全球柴油车最瞩目的市场。在此次涉嫌造假的1100万辆以上大众柴油车中，美国市场仅有48万辆，占4.3%，其余95.7%基本都在欧洲，德国本土市场就占21%。

然而欧洲并非不知道柴油发动机的弊端：有害废弃物比轻质燃油多得多，其主要成分是氮氧化物、悬浮颗粒（也即人们常说的PM2.5等等），这些物质被证实是“有毒”的，例如可能引发对人类呼吸道的损害和过敏性体质人士的攻击。环保理念在欧盟盛行，欧盟制定的汽车尾气排放标准（简称欧标）甚至被中国作为制定汽车尾气控制和燃油成分标准的参考。

欧标目前已经颁布到第6版Euro-6-Norm（欧6标）。按欧6标，新柴油车的发动机每公里

发动机排放标准能够贯彻的前提有两个，一是汽车制造商能够提供符合排放标准的柴油发动机，二是监管机构能够拿到准确的检测数据，游戏双方的交集在检测环节。

美国和欧盟设计了两种检测体系。美国的尾气检测由汽车厂商自我进行，把数据提交给政府监管机构如美国国家环境保护局EPA，政府监管机构不定期抽查，根据抽查结果开展执法行动。欧盟的尾气检测也由汽车制造商自主，厂商挑选自己认为“合适” 的欧盟内国家第三方检测公司进行（甚至可以是私人公司），不受国别限制，监管权力也可由欧盟个成员国行使。

大众排气门丑闻曝出后，有分析指出，美国与欧盟的尾气监管检测模式比较起来，欧盟的模式有严重缺陷，貌似严格的标准未有严密的测试和检查配合，执法力度很微弱。

消息指出，大众委托的汽车尾气检测公司是西班牙的Applus Idiada。这家公司服务的对象还有若干欧洲著名车企，在Applus Idiada的宣传资料中有这样的表达，公司可以为客户“优化发动机性能，满足排放条件，提升PE指标”（PE：燃油经济性）。

一个叫Transport and Environment（交通运输与环境）的非政府组织指出，欧盟的测试监管体制存在这样的逻辑：车企会选择“最合算”的测试商提供服务，测试商能否获得合同和背后的营收取决于车企的态度，而测试工程师实际上受雇于车企，受到车企青睐的是测试比较“宽松”的测试公司。当然，这种说法并不为其他车企所认可。

大众作弊门事件的起因也是源于一个原先名不见经传的组织International Council on Clean Transportation（国际清洁交通委员会ICCT）。这个看似来头不小的委员会其实是一家规模很小的非营利研究机构，由几家民间基金会资助。ICCT为各国政府机构提供交通对环境影响的数据分析和建议报告，在华盛顿设立总部，柏林和北京设立办事处。

ICCT根据其多年观察数据，认为柴油车保有大户欧盟国家的排放与油耗测试数据与实际情况存在越来越大的差异，由此，2013年ICCT在美国开展测试行动，拟撰写报告提供给欧盟参考。

ICCT选择美国西弗吉尼亚大学的“替代燃料，发动机与排放研究中心”为合作对象，这个小型研究机构每年的经费仅有7万美元，但已经从事汽车排放研究超过15年，该机构的微薄经费后来成为国会议员嘲笑EPA监管不力的卖点。

有意思的是西弗吉尼亚大学研究人员找到大众、宝马等欧洲车企合作，请对方提供测试样车时被拒绝，只好通过车行租赁了帕萨特2012、捷达TDI、宝马2013 X5等车款进行测试。

测试结果令人吃惊，大众旗下的帕萨特2012、捷达TDI在实验室台架上的氮氧化物数据合格，在公路实测时的数据则严重超标。

该项实验从2013年3月开始，到2014年年初基本得出大众旗下柴油车排放测试存在严重差异的结论，尤其是大众捷达TDI的数据最突出。西弗吉尼亚大学研究中心开始与加州空气资源局CARB合作测试，在2014年5月发布测试报告确认大众柴油车疑似排放作弊。2014年5月CARB正式介入调查，此时大众方面的说辞是“测试方法与测试仪器之间的差异”。

2014年年底，大众方面宣布在美国召回48万辆柴油车，“更新软件”，令其产品尾气排放符合美国标准且能够通过美国的公路行驶实测。但2015年5月CARB复查的结论是：大众柴油车召回后的排放改善不明显。2015年7月，CARB和正式介入的EPA共同向大众提交他们掌握的测试结果，要求大众作出解释。同时CARB和EPA继续组织24位专家分析测试数据，坐实一件事：大众柴油车在测试台架上的排放值正常，驶下测试台架数据就变脸。