杂志汇航空知识

客流量逐年递增，但经常乘机出入北京首都机场的乘客可能会感觉到，T3航站楼并不拥挤凌乱。事实上，“旅客吞吐量”一词，并不仅指航站楼能迎送旅客的数量，里还包括空域中容纳飞机的能力，即飞机流量密度。

以世界三大民用机场——美国亚特兰大机场、北京首都机场、英国伦敦希斯罗机场为例。这3家机场分别拥有5条、3条和2条跑道。2013年数据显示，亚特兰大机场每条跑道起降飞机18.4万架次，首都机场每条跑道起降18.66万架次，希斯罗每条跑道起降23.5万架次。由此可以看出，亚特兰大机场的旅客吞吐量虽为世界第一，但单跑道飞机流量密度并不及首都机场和希斯罗机场。

从直观上看，首都机场航班起降的拥挤程度介于亚特兰大机场和希斯罗机场之间。但需要注意的是，国内为了确保航空安全，近些年来一直严格控制“红眼航班”（即夜航航班）。也就是说，在统计数据中，占起降架次数比例最高的国内航班频次，在每日23:00到次日07:00的这8小时内被“规则性”稀释了。但在航班总量不变的情况下，另一方面，这也使得高峰时段的航班压力增加。

与希斯罗机场相比，首都机场虽多出1条跑道，但高频次起降时间却被减少了1/3。由此推算，后者实际高峰期的起降数量并不逊于前者。以2013年夏秋季数据看，首都机场高峰期起降频次达到93架次/小时（“春运”时期规划最高为124架次/小时），而希斯罗同期仅为87架次/小时。可见，首都机场白天正常运营时段，平均每条跑道每两分钟就有一架飞机起飞或降落，这对空管的压力是巨大的。

此外，相关该数据还显示，2013年首都机场平均每架次飞机上有149人，远高于亚特兰大机场的102人/架次。对旅客而言，这就意味着在首都机场出发或抵达的飞机上，空间更为拥挤。对机场而言，则意味着登机准备时间的增长，影响客流流速，降低效率。

就首都机场现有的规模来说，不仅会对机场运营产生了巨大压力，同时有限的地面设施与空域资源也限制着北京地区的经济发展。尽管在扩建之时，首都机场已经在东跑道外侧预留了建设的第四条跑道接口，但从目前情况来看，无论是新跑道东侧的城建发展规模，还是空域限制，都无法满足首都机场面对长期客流增涨的需求。与其小订小补，不如尽快启动新机场的调研与建设工作。

美国芝加哥国际机场现拥有6条跑道，第七条正在铺设建造。交叉跑道设计的好处在于可使飞机在多种风向条件下逆风起降，增加飞行安全系数。北京新机场首次采用交叉跑道设计，可满足飞机在东/西风向时的运行需求。

直到2014年底才获准动工的首都新机场，其实早在1993年，就已经的被写进《北京市城市总体规划1994-2004》中了。在当年的规划中，北京市为新机场规划了通州区的张家湾与大兴区的庞各庄两处中型机场场址，由于当时首都机场尚能满足运力，新机场的选址并没有急于确定。

从地理角度看，北京地处华北平原北端，北枕居庸，西峙太行，东连山海，唯有向南俯览中原。此外，由于北京东边有遵化、唐山、武清等多座军用机场，民航与空军空域冲突较多，因此，仅有北京以南有相对良好的地理与空域环境适合建设国际级大型机场。

在写进1993规划10多年后，北京新机场的选址工作再次启动。但是由于财政原因，以及考虑可以利用天津、河北机场运力尚不够强劲的情况，引导疏解部分北京航班至天津、石家庄降落，另外，加上北京同时还在建T3航站楼，这些事实共同致使二机场选址建设工程再次搁浅。

随着首都机场旅客吞吐量再度迅速超过设计标准，新机场的建设势在必行。在最初的选址方案中，河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址，与北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个备选场址先后成为两轮选址工作的备选方案。

北京新机场选址工作的难度不仅在于要有合适的地理与空域环境，更要考虑到土地隶属权与投资利益分配等多方面经济因素，还需考虑到未来50年甚至更长时间的城市发展与人口扩张，以及可能对现在北京功能化的疏解与交融的能力。这些都决定了北京新机场规划的难度。

2008年11月，《北京新机场选址报告》进行了专家评审，并确定永定河与新天堂河之间的选址方案。而根据2014年6月环保部《关于北京新机场项目环境影响报告书的批复》，北京新机场具体位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，2014年12月15日，国家发改委在其网站公布了关于北京新机场工程可行性研究报告的批复，同意建设北京新机场，这意味着经历20余年的北京新机场选址工作“尘埃落定”，获得“准生证”。

问建设

空域资源环境资源能否实现高度整合？

按计划，新机场的一期工程——北航站区将在2018年年底完成，2019年9月正式投入运行。北航站区1号航站楼呈花瓣形状，4条跑道位于航站楼两侧。而在二期南航站区建设完成后，新机场最终将以7条跑道数量成为世界第一。

一期规划的4条跑道呈“三纵一横”分布，西侧铺设两条纵向跑道，东侧铺设北跑道与东跑道，其中东跑道为东/西向。这种跑道布局虽然在国外已有多例，但是在国内尚属首次现身。之所以这样布局，是考虑到北京地处东亚季风区，冬夏两季多以西北、东南风为主，春秋季亦多西北风，北京城区及周边则多以正南/北风向为主，三条纵向跑道可满足大多数情况下的飞机起降需求。但是，在少数东/西风向时，横向跑道则可以保证飞机的安全起降需求。同时，该跑道构型设计同样适应华北地区航线特点，可为空管运行提供多种放行方案，最大限度利用北京紧张空域资源。

作为一项大型项目，与其他工程一样，新机场的建设同样需要考虑对生态环境的影响程度，且北京大兴永定河北岸，该地区多为沙质土地，若施工不善，极易造成水土流失，对当地生态造成严重影响。

不仅如此，永定河作为我国四大防洪江河之一，是北京市安全度汛的重点，新机场位于永定河洪泛区，地势相对较低，如何保证机场设施，尤其是油库、加油站、机库、污水处理厂等重点目标，在面对未来可能发生五十年甚至百年一遇的特大洪涝灾害时不受大的损坏，也是新机场规划建设工作的重点。

综合交通网络何时实现无缝连接？

在环保之外，首都新机场的综合交通网络何时才能实现无缝对接，也是公众关心的问题之一。

北京新机场北距南六环约28千米，距天安门直线距离约48千米，距首都机场68 千米，东距天津市中心约74千米。根据北京新机场建设指挥部提供的新机场吞吐量预测结果，2020年预计将有4 500万人次，2025年7 200万人次，2040年达到1亿人次。参考新机场交通预测报告与其他数据分析，北京方向路网交通将承担新机场75%的客流量，而新机场周边已投入运营的高速有大广、京津塘、京港澳、京昆以及北京六环路等，在建项目有京台高速。

剩下的25%客流，则由河北方向将承担。从首都新机场出发，前往河北省中南部主要城市距离分别为：廊坊市24千米、保定市86千米、沧州市131千米、衡水市200千米、石家庄市225千米，均在公路的运输范围之内。因此，按照规划，公路交通将承担总运量的90%。

此外，在前往河北方向的25%的客流中，去往廊坊（天津）方向的客流占总流量的15%。未来，以上公路、铁路将建设与新机场之间的接驳线路或站点，使新机场充分融入进京津冀城市圈。但是新机场一期工程将仅建设北航站楼及相关道路，因此机场客流产生的集疏交通量将由机场北侧道路系统完成。根据河北省交通运输厅数据分析，2020年新机场周边路网车流量预计达到65 000辆/日，2025年达到105 000辆/日，巨大的交通量将对机场北侧路网形成巨大的压力，如果疏导不善，甚至可能影响机场的正常工作与运行。因此，提前加强机场南侧路网工程建设是疏解机场交通压力的重要途径之一。

再看铁路运输，从目前来看，新机场场址周边共拥有京九、京山、京津、京广4条铁，在建的有京广客运专线、京沪高速铁路和津保客运专线。此外，如果能利用好现有铁路交通，加强轨道交通建设，并将其直接与北京市区内的轨道交通连接，不仅能使乘客享受“零距离换乘”的便利，还能加快客货疏解速度，更好的实现绿色、低碳、生态交通的理念。

北京虽然自古就有“东富西贵、南贫北贱”的说法，但是在1990年亚运会前，四个方位的发展格局还算相对均衡。1990年亚运会，北京市政府投资上百亿，改善了北部基础配套设施，自此“北重南轻”的格局开始形成，并在日后的城市发展中，该现象逐步深化。而奥运会之后，这种差距更加强化，民众感受最直接与强烈的就是房价。因此，此次新机场选定在北京正南与河北交界之处，不仅能带动北京南城经济发展，而且还能拉动河北经济，并在该地区形成新的经济发展模式。

《2014中国临空经济发展报告》蓝皮书中指出，在北京城市发展面临人口、土地与功能化密集等多重问题下，新机场临空经济区很有可能发展成为首都副中心，进而疏解北京现存的臃肿功能。同时，中国社科院发布的《2014城市蓝皮书》也指出，北京的部分行政机关需要从中心疏解，甚至要优先争取外交、商务、科技、交通等与国际外交相对密切的部门或对交通需求比较敏感的部门整体外迁。放眼国外，在面对人口拥挤等城市问题时，伦敦、巴黎、东京都在周边建立过副中心，以分担中心城市的某些核心功能，并通过轨道交通将其与老城区连接。

不仅如此，北京大学首都发展研究院院长李国平也指出，以北京新机场为中心的临空经济区的确可以承担部分行政功能，甚至可以上升为国家新区。而北京老城区则应保留政治和文化中心地位，将包括高端服务业、学校、部分机关疏散到新机场周边。

新临空经济区能否打通首都“经络”？

能否承担起如此重任，很重要的一点，是看首都新机场临空经济区如何发展。所谓临空经济区，指的就是由于航空运输的巨大效益，促使在航空港相邻地区及空港交通走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。临空经济区大多集中在空港周围6～20千米范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，主要以航空运输以及与航空运输相关的物流业、加工业、高新技术产业、商业及其它服务业为主。

在未来，以全部建成后每年1亿人次旅客吞吐量的设计规模来看，北京新机场有望发展出全国最大临空经济区，远超现有的天竺经济区规模。因此，外界曾有人指出，新机场的临空经济区将会发展出以航空制造为核心，航空运输与航空租赁为主干，以飞机零配件生产、机载设备研发生产为重要支撑，集科研、制造、生产和销售为一体，涉及航空产业、租赁产业、金融产业等的一个完整的航空产业链。但从现实情况来看，北京新机场并没有足够多的优势去发展航空制造产业，新机场经济区未来将主要以运输为主要驱动力，带动一系列配套运输行业，其中，依托北京、河北的地理优势，包括医药、食品等时间敏感性行业在区域内迅速发展，其他产业则在市场化的自然选择中崛起或淘汰。

与此同时，新机场临空经济区的发展主要还是依托机场本身，在发展运输同时，进一步拓展航空培训、航空旅游、航空材料、机载设备、改装维修、零部件加工等产业直接进驻紧邻机场的航空产业基地。

关于临空经济区的建设与疏解北京城市功能的讨论自新机场概念提出后就没有停滞。然而，经济发展少不了人的参与，关于新机场“拓荒者”的利益保障却没有过多被社会与媒体重视。航空产业对人才技术专业性要求较高。目前，相关人力资源多集中在以北京首都机场为核心的天竺临空产业园内，对于如何调遣部分人员去新机场工作，以及在新机场建设完成初期，在配套设施并不完善的情况下，如何解决这批人的生活问题，则是一个切实需要面对的问题。他们作为新临空经济区的开拓者，政府或者用人单位有必要给予他们优惠政策与补助。

结语

随着新机场的开工建设，北京机场从南苑的1.0时代，经过现位于北京城区东北方向的北京首都国际机场2.0，现在已开启3.0时代。毋庸置疑，新机场未来必将引起北京航空业乃至全国航空产业的变化。因此，如何保证现有首都国际机场和天竺航空产业的核心主体地位，做好新机场投入运行前的过渡工作，成为了未来5年有关部门需要着力应对的问题。未来，在面对北京“一市多场”的情况下，如何确保两机场地位并重，相对独立运行，各基地航空公司在构筑新中枢航线网络中的利益分配，还需各职能部门思考解决。

责任编辑：陈肖