首都机场起承转合
文/瑾媛
机场不止是跑道航站楼
首都机场建成于1957年，当年称中央机场。上世纪50年代，全国解放，百业待兴。党和国家领导人满怀“从中国的土地上飞出去”的梦想，开始筹划新中国民航事业的发展。首都机场的建设最早于1950年提出，初选址在东郊的孙河地区，之后因为抗美援朝战争打响，工程也被暂时搁置。1954年，在苏联专家的协助下，经过反复勘察和测量，民航局选定原河北省顺义县天竺村以北、二十里铺以东地区为首都机场场址，即现用场址。
北京市档案馆有资料显示：1957年10月中国民用航空机构由西郊机场迁往中央机场并启用该机场。不过，现在可查的正式投入使用时间为1958年3月2日。
中央机场位于河北通州区顺义县，却是服务首都，供国际航线和国内干线飞机起降。当时机场地区人、物之居住、生活、交通等诸多事宜，牵扯北京市、河北省、铁道部、邮电部等多方。而使用者——民用航空局,受空军指导。当时，诸如电话计费是按长途还是市话，都经过了一番讨论。市话局认为“机场在顺义县，应按北京—顺义之长途电话线路租用费支付，即每对线路每月按3 000次长途电话(每次0.45元)计算。”这样，民航局一年应付的租费在70万元以上。
分，争
多个婆婆的状态就是管不好一个小媳妇。因此，在1957年5月6日《中国民用航空局为解决使用北京中央机场的有关事宜致国务院、交通部的请示》中，提到：“北京中央机场虽在顺义县境内(距北京市区边界约3公里)，但该机场是首都的国际机场，沟通着首都和国内外的航空交通，主要为首都服务……该机场实为构成我国首都不可少的组成部分之一。在对旅客服务和生活供应上……若由顺义县来负担的话，均将发生困难。为此，我们建议将北京中央机场划归北京市区较为适宜。”
在随后的6、7、8月连上4文，分别为《中国民用航空局为将北京中央机场划归北京市市区规划内致北京市人民委员会函》、《请决定……》、《请速决定……》的加急函件，并惊动彭真同志。1957年12月14日，国务院同意将河北省顺义县境内中央机场场区,以及进场公路划归北京市领导。至此，北京市的一块飞地形成，此地为的是飞往世界，到达此地却也不必飞至了。
可是一年后，河北省顺义县划归北京市。省一级的纷争没有了，还有区一级的。初来乍到的顺义区在1959年6月3日即形成《中共北京市顺义区委关于不同意首都机场划归朝阳区管辖的请示》，旨在理顺飞地带来的一些问题。称：“首都机场建筑在顺义境内，机场四周都是顺义村庄。场内外联系繁多……如果划归朝阳不仅只有一路相通，涉及到场内外的事情，要由两个区来解决，双方都增加一些不必要的麻烦，更重要的万一场内外一时失调，配合不好，发生意外，机场重地，影响非小。”不过，努力未果。北京市委终于在1960年6月18日决定：机场地区的商品供应、粮食、卫生、文化教育、劳动行政、银行、邮电以及民政工作部由朝阳区负责领导。并予以强大的支持，复函中原文有一句：“区解决不了的问题向市各有关部门联系解决。”并将顺义县张喜庄人民公社的天竺和后沙峪两个管理区划归朝阳区管辖，并入和平人民公社。
2.0 从这里开始
地域归属的争论，越激烈，越体现这块地的价值。虽然争的不止是跑道航站楼，但在划分地盘前，首先得有一个跑道和航站楼，它才叫机场。而首都机场第一个航站楼，并非今天的T1，却是位于首都机场南机坪附近，如今已成为中国国际航空公司客舱服务部办公楼的一座建筑。
之所以简单称它为建筑，因为它没有如今机场航站楼区别于普通建筑最显著的特征——廊桥。它只是一幢简单的4层苏式建筑，颜色灰黄、大窗细长，下有厚重基石，屋顶有玲珑八角亭。这座当时投资7 900万的工程，于1958年3月正式启用。之后便成为北京一景儿。
那个年代，能坐上飞机的，至少得是“县团级”以上的领导。普通老百姓也有去机场的，那是去参观，还得买门票！机场顾问刘兆龙先生介绍说：“1955年6月10日，首都机场建设项目正式开工。1957年12月竣工通过国家验收。建成后的首都机场航站楼建筑面积10 138平方米，最初主要为中央和地方官员往来出访和邮递提供服务。在高峰时，每小时也只可接待旅客230人。”
1965年，首都机场第一次扩建，将原2 500米的跑道延长至3 200米、增建了6个停机位，并增添了无线电通信导航等设施。这一年，中央政府也决定开放北京作为国际通航点。
直至上世纪80年代，老航站楼独自撑起了20多年首都与外界交往的空中纽带。当时修建的主跑道至今仍在为首都机场服务。据统计，1958年至1979年共22年间，首都机场旅客吞吐量587.6万人次。
1957年建成的首都机场航站楼。
首都机场卫星图
2.1 从内到外一直在改革
上世纪70年代，国际上也已普遍采用新式旅客登机桥、自动人行步道、行李转盘等设施，担负着我国国际、国内航空网络中枢的首都机场在日趋繁忙运输业务的重压之下，设施陈旧日趋凸显。
1973年5月13日，国家决定投资6 600万元人民币修建国际候机楼。首都机场的第二次大规模扩建1974年8月正式动工，这才是今天的T1。6年后，建成的6万平米的新航站楼内设置有中国民航首次采用的自动门、自动人行步道、自动扶梯以及行李系统、飞行动态显示牌、闭路电视等当时国内最先进的设备。
但是T1并没能像老航站楼那样坚守几十年而“面”不改。从1988年开始，T1就一直在“早与晚”、“大与小”的争论中，不断地进行着扩建改造。7次改、扩建，T1面积增至8万平方米，旅客吞吐量保障能力提高到800万人次。
1984年，根据中央关于经济体制改革的决定，政企分开。1988年3月，当时的北京管理局分拆组建了民航华北管理局、中国国际航空公司、北京首都机场等三个单位。“首都机场”也正式更名为“北京首都国际机场”。
2.2 计划没有变化快
国际民航界有个著名的“20%定律”，说的是，当一个机场旅客量增长超过上年的20%时，这个机场的管理能力、人员素质以及设备设施就跟不上了，机场的运行就会出现问题。
90年代初，T1候机楼里每天都熙熙攘攘，一片繁忙。T2航站楼已经在酝酿了。鉴于T1的改扩不停，机场方面提出了33.6万平方米航站楼的设想，但有关部门说，从8到33.6，这个步子太大了，“减一半”！刘兆龙先生回忆，“当时我们坚持，减半的话没建完就会超负荷！”所幸，坚持到底就胜利了。
T2航站楼1995年10月正式开工，1999年11月1日正式投入运营，T1航站楼随即关闭。从规划到启用，这10年，要是按照90年代初的增长速度，T1是无力支撑的。好在1995年的亚洲金融危机缓解了首都机场的压力，此后至1999年，首都机场旅客量增幅有所回落。
亚洲金融危机后，随着旅客吞吐量和货邮吞吐量的连续几年高速增长，刚投入使用没几年的T2航站楼就开始超负荷运转。又幸好，关闭三年的T1航站楼终于改造完成，2004年9月重新开放。刘兆龙形象地说：“很多人形容首都机场就是个生长特别快的孩子，做衣服总是做得小，甚至是没怎么穿就小了。”
2.3 大 ……大大楼
首都机场从1958年建成，到1993年旅客年吞吐量达到1 000万人次，用了35年。之后7年，达到2 000万人次。4年后，达到3000万。再一年，达到4 000万人次。直至 2012 年， 突 破 8 000万，至今这一数字仍在攀升。
大数字需要大楼。这跟普通单位先建大楼以吸引大师的顺序不同，北京地区机场的建设，似乎始终擦着市场需求的最高临界值，总有点别别扭扭、委委屈屈的被动劲儿，包括如今动工的正南方新机场，当然那是首都机场3.0时代里的事了。
回 到2.3时 代，T3采 用 了 荷 兰Naeo公司、英国诺曼· 福斯特公司和Arup公司组成联合体提供的航站楼方案。Naeo专注民用航空规划设计领域，是最权威的几家公司之一。设计过香港汇丰银行总部及香港新机场航站楼的诺曼·福斯特专注于建筑设计。Arup公司是全球最成功的工程设计咨询公司,北京奥运会好几个脍炙人口的重大工程如国家体育场、国家游泳馆都与他有关。当然了，还有央视新台址工程，不知提是不提，才让他们更有面儿。
T3航站楼方案的中标团队是一个来自境外的设计联合体。根据中国有关法律规定，必须有一个具有相应资质和能力的中方团队，参与设计深化工作，以及担负相关的设计法律责任。曾参与首都机场T1、T2航站楼的主体建筑设计工作北京市建筑设计研究院当仁不让。
根据机场周边环境条件，考虑到与城市交通的衔接关系以及土地拆迁代价，经过多方规划论证，最终选择了由原有航站区向东发展的东扩方案。受用地条件限制，新建的第三条机场跑道只能被布置在距现有东跑道以东1 525米的范围内，如果再扩大，有可能造成飞行区与城市主干道（东六环）的冲突。而1 525米的跑道间距是允许建设航站楼必要的最小间距。它也成为制约新航站楼总体设计的一个重要因素。
由于在南北进深方面有较大的发展空间及根据机场进场路条件，T3采用了沿线性设计。为了避免线性布局对空侧飞机调配的影响，新航站楼由南到北被分成三座建筑，从而有条件布置东西水平滑行道，保证航站楼两侧有顺畅的空侧联络条件。
T3是目前国内面积最大的单体建筑，也是世界最大的单体航站楼。这回楼不小了，也在在第三条跑道以东预留了第四条跑道的位置。但天上不够大！首都机场每小时航班起降上限为88架次，远远满足不了需求，于是3.0时代开启了。
责任编辑：武瑾媛
T3航站楼外景