杂志汇航空知识

2014是五味杂陈的一年。你很难相信，新闻报道中的“航空黑暗年”与统计数据中的“航空最安全年”是同一个2014。从去年3月8日起到12月30日，从马来西亚航空到印尼亚洲航空，从MH370到QZ8501，对于很多人来说再平常不过的2014，毫无征兆地就成为了至少1 320个生命的终年。

数据显示，2014年全年共发生民用航空器事故990起，其中致命事故21起，相比2013年，事故总数量增长了273.6%。

这一年的航空事故并不是从我们念念难忘的马来西亚航空MH370航班失联开始的。这年第一个抽到“下下签”的是跨圭亚那航空公司。

2014年1月18日，跨圭亚那航空公司的一架赛斯纳208B小型客机失事，紧接着，尼泊尔、南苏丹、突尼斯相继发生事故，仅在马航MH370失联事件发生之前，已有32人在空难中死亡。

随后，2014年3月8日，马来西亚MH370由吉隆坡国际机场飞往北京首都国际机场，包括机组在内的239人至今下落不明。

2014年7月，马来西亚航空MH17从阿姆斯特丹飞往吉隆坡途中，在乌克兰境内被击落，298人遇难。

2014年7月23日，台湾复兴航空ATR-72坠毁。

2014年7月24日，阿尔及利亚航空麦道-82坠毁在非洲马里，116人的生命戛然而止。

2014年8月，伊朗、刚果金、安哥拉、坦桑尼亚，共57人。

2014年9～11月，新几内亚、安地列斯群岛、南苏丹，8人。

2014年12月28日， 印 尼 亚 航QZ8501航班在从印尼泗水机场飞往新加坡樟宜机场的途中失联。12月30日，官方发表公告，确认航班坠毁，162个鲜活的生命从世界消失。紧接着，刚果金，安-24，6人。

罗列在一起的2014年空难数据，看起来不免让人心痛。但另一方面，与上文相同的数据也显示，相较于2013年，2014年致命航空事故率下降了27.59%。

在空难面前，理性与感性之间所产生的背离不仅考验着空管部门、航空公司，同时也考验着媒体的报道能力。一旦事故发生，空难的死亡率经常可达100%，因此相关新闻获得的关注度极高。但是，受制于航空问题的专业性与复杂性，任何人都无法及时地将事情分析得准确、透彻。而在种种限制之下，民航从业者也很难在媒体上对相关事件进行分析。

但是比体制原因更重要的一点是，民航从业者们深知，航空事故的原因并非简单几句话可以解释清楚，而是需要由专业机构进行严谨地调查。而来自航空专家、国际关系专家在真相未明前对空难的评论分析，也容易引发民众对信息简单归类，放大负面消息，进而产生不必要的恐慌情绪。比如，当去年两起马航事件先后出现之时，类似“多事之秋”、“再不坐飞机”的评论比比皆是。

在空难面前，痛失亲友的家属情绪失控在情理之中，但是肩负着社会责任的媒体却不该失控。当前者在空难100%的死亡率面前感到恐慌时，后者至少应该懂得类似致命事故的发生概率为千万分之1.6，远低于地面致命交通事故的发生率。当民众和涉事家属在MH370航班失联后，铺天盖地地谴责马来西亚政府与航空公司迟迟不给家属一个交代时，后者应当清楚2013年7月6日旧金山机场的韩亚空难发生将近一年后，美国国家运输安全委员会才在2014年6月24日发布了调查结果。

更进一步，对专业媒体而言，在突发新闻之外，一些冷数据同样值得关注，一些认知需要拓展。以航空安全为例，在常规认知中，起飞和降落是飞机最容易发生事故的阶段。但在2014年发生的21起致命事故中，发生在爬升、进近以及着陆阶段的事故仅为8起，其余13起事则集中在高空航线阶段。然而，很少有媒体愿意花费时间、精力和版面，深入报道这些现象。

不仅如此，关于安全事故责任方推定的舆论导向，也影响着民众对航空安全的认识。马航MH370与MH17事件几乎让所有人认识了波音777，个别媒体甚至称该型飞机为“灾难制造者”，以博眼球，关于该型机良好记录却避而不提。要知道，波音777型飞机从诞生至今20年已服役一千余架，仅发生3起致命事故，而这3起事故中，除MH370尚无定论外，其余两起均与飞机设计无任何关系。同时，MH370事件将民众的视线转移到机组人员身上，据媒体引述马来西亚特别调查组某高官发言，机长扎哈列被认为是唯一的嫌疑人，但目前没有任何直接证据可以证明。而这些又将话题引向另一个重要领域，民航从业者，尤其是机组、地勤等一线从业者工作状况问题。

既然事故的发生很多情况下是由地面维护不善，机组操作、塔台指挥失误导致，那么如何避免此类问题的发生便成为需要行业、媒体关注的重点。在中国，几乎每年都会发生飞行员辞职被航空公司要求巨额索赔的事件，而辞职原因则多是管理导致的疲劳驾驶、待遇偏低、发展受阻等情况。中国民航部门对引入飞行学员身体条件较高的标准，以及普遍高于欧美的培训费用，也是导致现役飞行员，尤其是有机长资质的飞行员人数较少的主要原因。此前就发生过因乘客怀疑飞行员疲劳驾驶而集体拒绝登机的事件。这些都是航空事故的征候。

1994年西安空难则是因为机务在维修时将信号接头插错所致，尽管涉事机型在设计上有问题，但涉事机务的师傅因连带责任最终被判刑。这对参与飞机运行每一个环节的工作人员都是真切的教训。据了解，现在国内机务人员所受的管理方式多少有不尽理想之处，而若因此类原因引发在工作中的疏漏，进而导致航空事故的发生，则以是为恨了。而且，需要说的还有，虽然飞行是保障安全的最后一道环节，但是机务的重要性并不低于前者，因此有声音希望航空公司加强对两者在关注度与倾斜度上的平衡，以便从制度到人文两方面，共同坚固地维护航空安全。

随着时代的进步，在机票日益低廉、航线日益丰富、乘机出行机会日益增加的今天，无论是媒体，还是民航从业者，都有必要在各自领域寻求进步的同时，不断加强跨领域知识的完善，并且通过多方不断努力，争取从根源上避免事故的发生，确保每一位乘客的平安出行，进而推动中国航空文化水平的进步。

最后，再让我们一起回到2014年的最后两天。12月28日一架从印尼泗水机场飞往新加坡樟宜机场的印尼亚航QZ8501航班，从云入海，162个鲜活的生命西行归天。

所谓，念念不忘，必有回响。我们对于所有空难事故的铭记、分析与报道，无一不是希望，在未来每一架航班都能够起落安妥。

祝好，2015。

责任编辑：陈肖