伊尔-76在阿富汗
伊尔-76驾驶舱特写回顾上世纪苏联阿富汗战争中的苏军飞机，人们更多关注的是作战飞机，对于运输机很少提及。其实，伊尔-76运输机从战争一开始就扮演了重要角色。在随后长达10年的阿富汗战争中，伊尔-76运输机架起了从苏联本土通向阿富汗的“空中桥梁”，极大地补充了陆路运输的不足，使苏军得以继续战斗下去。在1989年苏军撤出阿富汗之后，伊尔-76运输机继续承担了向阿富汗运输军援的任务，直至苏联解体。本文将详述伊尔-76在阿富汗的征战历程。入侵
1979年12月，在苏联领导人决定入侵阿富汗以后，苏联国防部立即开始了入侵的准备工作。12月13日，苏联国防部作战组成立。14日，作战组进驻铁尔梅兹，协助土耳其斯坦军区实施动员。与此同时，向阿富汗境内运送苏军士兵的先期行动也已开始。12月3日起，苏联军事运输航空兵的伊尔-76和安-22运输机开始向喀布尔、巴格拉姆等机场运送苏联士兵。为了保密，所有的起降都在夜间进行。12月10日、11日是空运的高峰，每晚有10架以上的伊尔-76在喀布尔机场降落。这一阶段，在阿富汗上空执行任务的各型号伊尔-76中，伊尔-76M占到多数。这是因为伊尔-76M的运输能力很强，最多能载运140名士兵或128名全副武装的伞兵或48吨货物。
经过半个多月的秘密准备，第40集团军的技术兵器、人员全部到位，入侵已经箭在弦上。1979年12月24日，苏联国防部长乌斯季诺夫正式下达了出兵阿富汗的命令。为了加快占领速度，苏军采取部队行军加空运的方式两路并举。苏联军事运输航空兵在之前的一个月内已将包括伊尔-76、安-12、安-22在内的大量军用运输机从苏联各地转场到土耳其斯坦军区的机场。阿拉木图机场、塔什干机场和位于土库曼斯坦的马拉空军基地是此次空运的大本营。运输机将从这些机场起飞，把苏军空降兵运往喀布尔机场和巴格拉姆空军基地。
12月25日，苏军第108摩步师渡过阿姆河，攻入阿富汗境内。同时，伊尔-76、安-12和安-22运输机载运着第103空降师和第345独立伞降团的人员和兵器于当地时间15:00飞越苏阿边境，当地时间18:00 开始在喀布尔机场着陆。到12月27日14:30，长达47小时的空运结束。苏联军事运输航空兵共完成342架次的飞行，其中伊尔-76飞行76架次，安-22飞行66架次，安-12飞行200架次，一共将7 700人、894件兵器和1 062吨各类物资运进了阿富汗。 这次空运密度极大，据当时在喀布尔机场的苏联顾问瓦伦丁上校回忆“每架伊尔-76之间降落间隔极短。飞机刚刚刹住，后舱门就打开了，伞兵从里面跳出来，还有1~3辆BMD伞兵战车和少辆火炮被快速推出来。整个过程飞机发动机都不熄火，一旦卸载完成就立刻关闭舱门，重新滑跑起飞，为下一架飞机空出跑道。”到1980年1月中旬，第40集团军主力基本都已进入阿富汗。
如此高强度的空运中，1架编号为CCCP-86036的伊尔-76M发生了悲剧。该机于12月25日下午从土库曼斯坦马拉空军基地起飞，载运近卫第350空降团的士兵前往阿富汗。1979年12月25日19:35， 该机在喀布尔郊外撞山爆炸，机上47人全部死亡。苏军1979年在阿富汗共有86名士兵死亡，86036号伊尔-76M坠机的损失就占到一多半。不过，伊尔-76在最短时间内将大量人员和技术兵器运进了阿富汗。在接下来长达9年的阿富汗战争中，伊尔-76继续发挥着至关重要的角色。
苏军伞兵即将登上伊尔-76前往阿富汗，摄于1979年12月
中亚机场上成群结队准备飞往阿富汗的伊尔-76运输机
繁忙的任务
1980年冬天，入侵1年以后，伊尔-76再次频繁出现在阿富汗上空。冬季到来，大雪封山，跨越兴都库什山脉的几个关键隘口都无法通行，第40集团军的后勤无法保障。从装备到弹药到食物都急需供应，其中最重要的是食物。因为战争破坏了阿富汗最重要的农业基础，结果是苏军入侵之后，阿富汗比以前更急需苏联的食物援助，苏军从阿富汗就地取食根本不可能。一切所需都得从苏联本土运来。陆路交通受阻，只好空运了。那年冬天，每天都有5~6架伊尔-76运输机从土库曼斯坦马拉空军基地飞往阿富汗。
当时，阿富汗的机场中，巴格拉姆、喀布尔、坎大哈、马扎里沙里夫、信丹德这几个机场最大，拥有3 500米长的混凝土跑道，而其中只有喀布尔、信丹德和坎大哈这3个机场完全符合伊尔-76的起降要求。昆都士、贾拉拉巴德这两个机场拥有1 500 ~1 800米长的柏油跑道，可以起降安-12、安-22运输机。阿萨达巴德、加德兹、拉什卡尔加、法扎巴德、赫拉特等省城机场只有几百米长的野战跑道，只有安-26运输机可以起降。因此，苏联军事运输航空兵先由伊尔-76把物资运到大机场，再由安-12、安-26继续向各地的小机场运输。为保证前线部队的物资供应，苏联军事运输航空兵的机组有时也会冒险驾驶伊尔-76在更简陋的机场起降。
除了运送后勤物资，伊尔-76有时还将重型机械、卡车运往阿富汗，以加强第40集团军的运输能力。1981年起，由于阿富汗境内的抵抗运动规模越来越大，第40集团军作战更加频繁，物资需求量越来越大，伊尔-76向阿富汗大规模空运已成常态。空运架次的增加令空运的枢纽塔什干机场不堪重负，大量的伊尔-76起降严重干扰了塔什干机场的正常运转。于是，苏联人决定专门修建负责向阿富汗运输物资的机场，同时，在各个机场部署多支运输机分队，每个分队由6架伊尔-76组成，以胜任运输任务。1983年5月，费尔干纳机场建成。随后，苏军又在距阿富汗边境30千米左右的沙漠边缘地带修建了大量辅助机场，用于向阿富汗运输物资。
1979年12月在哈萨克斯坦巴尔喀什机场滑行道上的伊尔-76运输机，再过几个小时它们就将飞往阿富汗
除了伊尔-76，安-12也是执行向阿富汗空运任务的生力军1983年后，由于苏联不考虑从阿富汗撤军，西方国家和阿拉伯国家加大了对阿富汗抵抗运动的援助。于是，阿富汗战场的作战规模继续扩大，物资需求也与日俱增。1983年，苏联只出动了1个装备伊尔-76的军事运输航空兵团——第196团，出动430架次，向阿富汗运送了3 496吨货物和16 238人次的士兵，而到1984年伊尔-76共出动534 架次，运送了4 690吨货物和11 589人次的士兵。
应当指出，在阿富汗执行任务并不是一件轻松的事情。军事运输航空兵第25团副团长多布罗夫斯基中校对此深有体会：6月的坎大哈炎热无比，飞机上还没有空调，在地面待命时，耳机直烫耳朵。中午的那几个小时，烈日高悬，机械师维修飞机都得戴手套，以防被烫伤。同时，很多阿富汗机场建于山间平地，导航设备又差，稍微一偏航就得复飞，而且由于山区阻隔，得绕4~5千米才能重新对准跑道。阿富汗战争后期，伊尔-76运输机还面临着“圣战者”手中便携式防空导弹的威胁，每次起降都要投放大量红外干扰弹。1984年起，西方国家开始向阿富汗“圣战者”提供便携式防空导弹，阿富汗上空苏军运输机受到的威胁显著提升。1984年10月27日，邦达连科机长驾驶的军事运输航空兵第128 团的伊尔-76M运输机在喀布尔西南20千米处被“圣战者”发射的“箭”2便携式防空导弹击中了三号、四号引擎之间的机翼，引爆了飞机的右主油箱，整个右翼都被炸掉，飞机最终坠毁，机上5名机组人员全部死亡。
此次事件之后，伊留申设计局开始对伊尔-76运输机进行改进。伊尔-76M的后期生产型油箱内加装了惰性气体发生器，产生的惰性气体为油箱增压，避免油箱爆炸。同时，伊尔-76M也开始加装自卫系统，这些天线可以提供360度雷达告警。同时，伊尔-76M的起落架整流罩为红外干扰弹提供了空间，最多可携带96枚50毫米红外干扰弹。伊尔-76M导航员正前方玻璃窗之间加装了一个小型整流罩，以容纳电子对抗装置。经过这些改进，伊尔-76运输机的安全性大大提升，此后再也没有被击落过。不过，苏军仍采取了一系列措施以保证伊尔-76的安全。
首先，苏联空军下令，在阿富汗上空飞行的运输机飞行高度不得低于7 600米，以避开便携式防空导弹。其次，对于飞机下降高度的动作也有着严格的规定。伊尔-76在距机场50千米处飞行高度才下降到6 700米，在距机场20千米处飞行高度才下降到6 400米，放下起落架，打开襟翼。在距机场1千米处，伊尔-76 开始迅速下降。为规避导弹和防空火力，伊尔-76通过两个180度转弯来降低高度。第一个转弯坡度为30度，垂直方向下降速度为15米/秒。第二个转弯从4 300米高度开始进行，转弯完成之后，飞机将正对机场跑道。在第二个转弯结束之后，掩护的 2 架米 -24 武装直升机将伴飞在伊尔-76两侧。米-24距伊尔-76翼尖150~200米左右，整个编队的速度在300千米/时左右，下滑速度在25米 / 秒左右。米 -24 将伴随伊尔-76 一同下滑。
从喀布尔机场起飞的伊尔-76
处于打开状态的伊尔-76货舱
军事运输航空兵第110团的伊尔-76在喀布尔机场降落高度下降到约1 500米后，掩护的米-24将向机场四周“圣战者”可能埋伏的地点发起第一轮攻击，用的一般是火箭弹和机炮。苏军此时已经掌握了“圣战者”使用便携式防空导弹的规律，他们一般在机场附近的制高点上使用导弹攻击苏军飞机，因此只要打击这些制高点，就能干扰“圣战者”发射导弹。高度下降到900 米以后，米 -24 双机发起第二轮攻击，一直掩护伊尔-76降到150米高度。之后，武装直升机改为平飞，在机场上空巡逻。直到伊尔-76安全着陆，米-24才会降落。这种掩护方法其实心理作用大于实际作用。考虑到“毒刺”的射程和阿富汗多山的地形，米-24对其的打击效果有限，更多是起到扰乱游击队部署的效果。不过，苏联空军精心设计的这一套下降高度的规避动作十分有效。虽然伊尔-76在着陆过程中经常遇到重机枪乃至高炮的射击，但很少被命中，更没有因此而坠毁。
此外，由于“毒刺”导弹夜战效果差，伊尔-76更多的时候在夜间起降，以保证自身安全。到阿富汗战争后期，由于夜间起降的巨大需求，阿富汗各大机场的灯光引导系统已经很完备了。
在便携式防空导弹的威胁下，伊尔-76相对于其它涡轮螺旋桨运输机的优势很快显现。由于伊尔-76相比安-12等涡轮螺旋桨运输机具有更快的速度、更高的实用升限，其在便携式防空导弹面前安全性更好。此外，伊尔-76的货舱密封性更好，还装有加热设施，因此旅途舒适感更好，苏军官兵都愿意乘坐伊尔-76。因此，在阿富汗战争中后期，伊尔-76承担了绝大部分运输任务。在整个阿富汗战争期间，共有8.8万人次的苏军官兵乘坐伊尔-76运输机进入或飞离阿富汗，而伊尔-76向阿富汗运输的物资占到了军事运输航空兵总空运量的89%。
在苏联从阿富汗撤军的过程中，伊尔-76同样发挥了重大作用。由于冬季萨朗山口难以通行，为了按期在1989年2月15日之前从阿富汗撤出全部苏军，同时尽可能避免损失，第40集团军司令部决定尽量运用空运的方式把苏军官兵撤回苏联。其中绝大多数空运任务是由伊尔-76执行的。为了保证伊尔-76空运的安全，苏军在喀布尔机场的掩护部队一直坚持到2月14日。当天，在驻阿富汗的苏军顾问乘坐伊尔-76撤离之后，掩护部队也登上了伊尔-76撤离喀布尔。
除了运送苏军离开阿富汗，伊尔-76还承担了向阿富汗军队提供物资的任务。1989年1月，军事运输航空兵的伊尔-76 开始向喀布尔空运面粉。平均每天都有15架次的伊尔-76在喀布尔着陆，每机运载25吨，短短十几天一共运送了3 000吨面粉，保证了城内居民和军队的口粮供应。同时，安-12运输机在坎大哈机场冒着被”圣战者”炮击的风险在夜间起降，共运送了2 500吨军火和20套军事装备。通过大规模空运，苏军给阿军留下了足以满足3个月战斗需求的物资，总量超过8.5万吨，其中炮弹13 269吨，航空弹药3 570吨，燃料24 320吨，食品27 074吨。这些物资被存放在阿政府控制的12个大城市和军事基地的仓库中，供苏军撤离后阿军继续战斗。
在整个阿富汗战争期间，苏联军事运输航空兵一共执行了26 900架次的运输任务，伊尔- 76承担了其中的14 700架次，占到总数的54.6%。然而，伊尔-76却运送了89%的人员和74%的货物，其运输效率之高可见一斑。阿富汗战争虽然结束了，但伊尔-76和阿富汗的缘分却仍未结束。
军事运输航空兵第110团的伊尔-76在喀布尔机场卸货
苏军官兵登上伊尔-76运输机撤离阿富汗，1988年6月摄于信丹德机场
伊尔-76MD运输机
伊尔-76在喀布尔机场卸下弹药
伊尔-76在喀布尔机场加油
未完的使命
1989年2月6日，就在大部分苏军都从阿富汗撤出之时，却有一个人乘坐着伊尔-76沿相反的方向飞往喀布尔，他就是阿富汗的新任军事总顾问加列耶夫大将。他的任务是协助阿军继续战斗下去。苏军虽然撤出了阿富汗，但苏联继续向阿富汗提供巨额军援，直到自身解体。而伊尔-76则一直扮演着向阿富汗提供援助的空中桥梁这一角色。1989年2月15日至年底，一共有5 280架次的运输机载运71 027吨不同种类的货物飞抵喀布尔，其中一半以上的货物是由伊尔-76运输的。这些物资使得阿军得以守住贾拉拉巴德和霍斯特等省城，在苏军撤离后的第一年坚持了下来。
当时，伊尔-76驻扎在乌兹别克斯坦加盟共和国境内的机场上。每个机场配备4~5架伊尔-76运输机。执行空运任务一般是从塔什干机场、卡尔希机场起飞，飞往喀布尔。执行任务的军事运输航空兵部队都是从乌克兰抽调的，来自扎波罗热、梅利托波尔、克里沃罗格等机场。每支部队只执行一个月的任务，然后实施轮换。
1990年初，轮到驻扎在梅利托波尔的军事运输航空兵第25团（隶属于军事运输航空兵第7师）执行空运任务。该团于1月刚刚接收了新的伊尔-76MD运输机。1月8日上午，第一批5架伊尔-76MD运输机从梅利托波尔飞往卡尔希机场。这时由于日内瓦协定的限制，苏联军用飞机不能出现在阿富汗上空。因此在卡尔希机场，这些伊尔-76MD运输机都经过了特殊的改装，拆除了军事设施，飞机也涂上了俄罗斯国际航空公司的标志。不过，伊尔-76MD上的电子干扰设备和红外干扰弹发射装置并未拆除，以抵御便携式防空导弹的威胁。尾炮虽然拆除了，但是尾炮手还是坐在尾炮舱，以观察飞机后半球的情况。
此时，阿富汗政府军最重要的作战力量是战术导弹兵和炮兵。通过它们，阿军可以远程攻击“圣战者”。火箭炮兵齐射也是阿军火力体系中重要的一环。因此，伊尔-76MD运输的主要是炮弹、战术导弹，包括“飓风”、“冰雹”、“旋风”火箭弹，各种地雷，迫击炮弹以及“飞毛腿”导弹和“月亮”导弹。军事运输航空兵团的机组一般每天凌晨3点起床，完成起飞前的准备工作。在这些准备工作中，检修并开启惰性气体发生器，让惰性气体为油箱增压是极重要的一环，它可以避免油箱被击中后爆炸，是飞行安全的重要保障。每天凌晨5:00，伊尔-76MD从卡尔希机场起飞。为防不测，每个机组成员随身都带有枪支。飞机在喀布尔卸货之后返回，一般当天中午能返回卡尔希机场。
每天中午时分，运载新一批弹药的卡车已经来到了卡尔希机场。机组人员稍事休息就开始给飞机装载弹药，准备明天的飞行。整个机组齐上阵，和地勤人员一起把货物装上伊尔-76。随后，就要填充红外干扰弹和雷达干扰弹了。伊尔-76MD运输机装备的是APP-50干扰弹发射装置。APP-50装置可以同时填充3种类型的干扰弹。干扰弹可以1~4发齐射，也可以间隔发射。APP-50装置能装载24枚干扰弹，总重53~56.5千克。APP-50装置被安放在起落架整流罩内（也有的型号位于机身后部），一共4个，总共可容纳96枚干扰弹。为保安全，在阿富汗伊尔-76MD每次起降不管有无来袭防空导弹都放干扰弹，所以机组成员每天都得重新装满96枚干扰弹。
此外，高强度飞行任务对伊尔-76的磨损不小，这就需要卡尔希机场的地勤人员对伊尔-76进行维修。首先，要更换磨损的起落架轮胎。如果不及时更换，飞机着陆时就可能爆胎，1990年军事运输航空兵的1架伊尔-76MD就出现过这种情况。此外，还要给液压系统补充液压油，清洁飞机的空气过滤器。由于阿富汗扬尘很厉害，空气过滤器经常塞满灰尘无法使用，地勤人员不得不经常清理。
除了装备伊尔-76MD的军事运输航空兵第25团，在卡尔希机场还驻有两个团，一个是装备雅克-28R和苏-17M4R侦察机的侦察机团，还有一个是装备苏-24M的歼击轰炸航空兵团。 这两个团的官兵给军事运输航空兵第25团提供了不少帮助，帮他们修理飞机，清洗空气过滤器。
1990年2月4日，军事运输航空兵第25团在中亚历时1个月的任务结束了，飞回了梅利托波尔。休整一个月后的3月6日，军事运输航空兵第25团原班人马又飞回了中亚，继续执行空运任务，进驻的还是卡尔希机场。这时已经是春天了，机场附近绿草如茵。正午时分，机组成员热得只穿T恤，而太阳落山后又得穿回大衣。 因为中亚巨大的昼夜温差，每次起飞前都得预热发动机和液压系统，以防出现故障。
3月27日，注册编号为CCCP-78781的伊尔-76MD运输机携带燃料和一些文职顾问前往喀布尔。在降落时，飞行员操作失误，导致飞机仰角过大，失速。随后飞机开始侧翻，坠毁在机场附近。包括机长提赫米罗在内的全部机组人员死亡。在机场上的军事运输航空兵第25团其他机组人员都目睹了这场悲剧。
有时候，军事运输航空兵第25团的伊尔-76MD会飞到马拉空军基地、塔什干机场等地装载“飞毛腿”导弹。然而，此时苏联经济已是江河日下，机场工作人员为保生计，难免对运往阿富汗的物资私下截留。从导弹的发动机喷嘴到贵重金属零件，都在他们的截留范围之内。不过，机组人员往往也对这事睁一只眼闭一只眼。3月31日，军事运输航空兵第25团的伊尔-76MD回到了梅利托波尔，完成了又一个月的任务。
在苏联军事运输航空兵大力空运和从海拉屯到喀布尔，从图拉贡迪至赫拉特、信丹德的陆路运输的支援下，阿富汗政府军取得了不少战果。1990年4月，阿军已经有能力在帕格曼地区发起进攻了。阿政府军以阵亡51人的代价（对方损失400余人）攻占了帕格曼县中心，清除了“圣战者”威胁喀布尔的桥头堡。处于重重围困之中的霍斯特和贾拉拉巴德也坚守了下去。
“圣战者”也意识到了苏联的军援才是阿政府军坚持下去的本钱，千方百计攻击苏联运输机。1990年6月，注册编号为CCCP-86905的1架苏军运输机在喀布尔机场被便携式防空导弹命中，不过迫降成功。苏联解体后，俄罗斯放弃了对阿援助，伊尔-76也结束了在阿富汗的使命。
伊尔-76在喀布尔机场卸下弹药，摄于1990年
在塔什干机场待命的伊尔-76，摄于1991年