小小多面手
尽管很多偏爱越野的骑手，强调拉力摩托车要具备强大的竞技能力，但这毕竟是少数人的想法。绝大多数的骑手青睐的是实用、便利、易于驾驭的拉力摩托车。比如工作日时他们可以驾驶这辆便利的摩托车上下班，而且以越野姿态轧过城市街道，扮演“城市猎人”；到了周末，则可以离开城市，抛开喧嚣，到乡村、草地、野外、土路，好好地疯上一把。
此外，腰缠万贯的骑手毕竟是少数派，普罗大众才是世界的主体，因此拉力摩托车要适合工薪阶层，购买时性价比要高，还得低油耗、易于维护。
这些需求，CRF250L Rally都考虑到了。
单缸雄心
尽管从名称而言，CRF250L Rally一下子就让人想到之前的CRF230L，很多人猜测，本田是不是在故弄玄虚、制造噱头—所谓全新车型，会不会只是CRF230L的简单扩缸版本？
答案非常干脆：绝对不是！跑在公路上，你会感觉CRF250L Rally明显比CRF230L更安静、更流畅，这主要是因为后者是简单的风冷，前者则在车体左侧安装了液冷散热系统，高效率的散热器维持发动机理想的工作温度。同时，由于CRF250L采用了76mm×55mm的短冲程结构，缸径冲程比为1.38，明显高于CRF230L的0.99，因此运转起来轻盈快捷，不但中低转速时韧性很强，而且在较高转速也有良好表现，兼顾了全转速范围动力输出。
此外，CRF230L的气门机构是SOHC，CRF250L Rally则是适合高转速高输出的DOHC；CRF230L汽缸头内只有两只气门，CRF250L Rally则增加到四只气门；CRF230L配置的是CV化油器，CRF250L Rally则用上了PGM-FI电子燃油喷射系统……
简而言之一句话：虽然CRF250L Rally与CRF230L的名称类似，但这是两颗完全不一样的动力心脏！
增能降耗
与上一代CRF250L不一样的是，全新推出的CRF250L Rally配上了口径38mm扼流阀体，扩大了2mm；与之相适应，空气室、进气管、消声器、PGM-FI电子燃油喷射系统等都作了修改。最终，这台满足欧Ⅳ排放标准的单缸发动机，最大功率提高到18.2kW（8500r/min），最大扭矩则增强为22.6N·m（6750r/min），双双超过了上一代CRF250L。
与提升性能同样重要的是降低消耗。首先，CRF250L Rally的发动机采用了偏移式汽缸，燃烧压力和反作用力基本处于同一直线，显著减少了侧向压力，让活塞运转轻盈快捷。其次，活塞本身采用了钼材料进行表面处理，有效降低摩擦系数。再次，DOHC气门驱动机构采用了滚筒+摇杆的组合，实现了高效的低摩擦运转。同时，这一结构允许本田工程师采用更紧凑的汽缸头，从而提升了燃烧效率，再加上供油准确的PGM-FI 电子燃油喷射系统，实现了经济的油耗，本田宣称CRF250L Rally平均每升汽油可以跑上33km。
旅行探险
作为公路越野两用车，CRF250L Rally采用了通用型车架。车架由上方的两只椭圆钢管和下方的双摇篮结构组合而成，以满足越野驾驶时的强度要求。悬挂系统具有很强的消化颠簸能力，前轮安装的是43mm倒立前叉，不但刚性很强，而且行程长达250mm，可应付越野行驶时的猛烈冲击。后部的Pro-Link单筒减震器，行程265mm，比标准版CRF250L多出25mm，即使双人乘骑、快速通过烂路，也能保证良好舒适性。
铝合金轮辋质量轻巧，降低了簧下质量，辐条布局则参照了CRF250R/CRF450R。21英寸的大直径前轮，搭档18英寸的后轮，再配上公路越野两用胎，提高了各种路面的适应能力。同时，CRF250L Rally的前轮安装了296mm单浮动盘和双活塞卡钳，比CRF250L扩大了40mm，以产生更强的制动力；制动盘同样借鉴了CRF250R/CRF450R，采用了波浪造型，具有良好的自我清洁能力。
为了更好地满足探险旅行的需要，CRF250L Rally在诸多方面不同于CRF250L。比如，前者的轴距延长到1455mm，以获得更充裕的双人乘坐空间；后倾角设置在28.1°，拖曳距为114mm，均比CRF250L略大些，增强了高速行驶时的稳定；燃油箱容积扩大了2L以上，现在达到10.1L，续航里程增加到了320km，足以满足旅行之需；最小离地间隙现在达到270mm，比CRF250L多出15mm，具有很强的翻越路障能力，但是有利就有弊，造成的直接后果是座高增加到895mm，这让矮个子骑手有点儿吃不消。
