共享汽车的阵痛和契机
从2012年开始发仞，至2017年的这几年中，都市生活，越来越多的人不坐出租车，用Uber出行，不住酒店，通过Airbnb住在当地人家里，更有不少人 扫一扫共享自行车上的二维码，骑行在城市里。而共享汽车的出现，无疑在这熊熊大火上又添了把柴。
被颠覆的生活
“共享经济”也叫作“协同消费”，最早出现于1978年的《美国行为科学家》杂志上。然而，近两年出现的一窝蜂的创业公司，争相进入汽车分时租赁，离不开政策的“红利”。
近日，北京市交通委表示，将推进北京分时租赁汽车网点布局，年底前分时租赁汽车预计达到2000辆。据北京市交通委相关负责人透露，北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间进行改造，作为共享汽车租赁点，设置停车位与充电桩，以解决共享租车面临的充电桩、停车位等资源不足问题。
一般来说，北京的政策被当作行业方向标，因此，那些先入场的企业纷纷开始扩张，使共享汽车在共享单车之后成为都市新话题。而一线城市的无车一族也开始抱着这样一个美好的愿景：或者在未来，真的不必拥有一辆自己的车。
其实，国外有研究发现：15%〜32%的会员在加入汽车共享俱乐部后卖掉自己的车，25%〜71%的会员在加入汽车共享俱乐部后选择不再买车，同时驾车里程减少44%。咨询公司罗兰贝格最新发布的《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》认为，汽车共享出行(主要包括租车和网约车两种业态)在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望增长至3800亿元/年。另据罗兰贝格预测，汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元。
用手机扫码开门，车钥匙就在车里，开车出发，到达目的地附近的还车网点，所需费用比出租车便宜50%〜60%。这就是共享汽车备受追捧的原因。一度用车创始人、CEO王杨说：“大中城市的限行政策，以及买车、养车成本越来越高、城市停车位饱和等问题，激发了公众对共享汽车的需求。”
目前，各家共享汽车公司押金标准不一，有的车不需要押金、有的需要交纳1800元押金。这些押金主要的用途是用于车辆损坏、违章以及发生行政处罚所产生费用后，用户不按时承担相应责任。
经常出差的张先生最近在上海虹桥机场的地下停车场发现了几辆被涂装成绿色的电动汽车，车身喷着“EVCARD”字样。这是上汽集团旗下环球车享的电动车分时租赁业务。张先生扫描二维码下载App后，提交了身份和驾驶证信息，通过支付宝缴纳了1000元押金，三天后，一张EVCARD共享汽车的智能卡片就寄到了家中。
“以前出差几乎都是打车或者开车，现在正好家附近有网点，所以开始尝试分时租车，提前预约，随到随走，最便宜每分钟只需要5毛钱，成本差不多只有打车的1/3甚至更低。”
汽车大鳄开始下注
较之共享单车，共享汽车其实发展得更早，只是没有成为热点。共享单车的火爆，变相催熟了共享汽车市场。当然了，政府对新能源汽车的支持，以及资本对共享经济的热捧，让共享汽车处在了爆发的关口。
大玩家们已经陆续从海外进场下注或加注了。戴姆勒—奔驰集团甚至要整合他在中国的两大汽车共享项目，打造中国共享出行领域中的国际品牌NO1。宝马、保时捷、通用汽车也在中国及海外悄悄地行动起来了……
整车企业进入共享汽车的玩法，有别于滴滴等。这些整车企业不仅自己直接投资成立共享汽车公司，还参股大型共享汽车公司；部分海外龙头整车企业甚至在中国试水或大规模涉足共享汽车业务。
近日，北汽集团董事长徐和谊更是公开表示，北汽开发了一款专门适合于共享新能源车的产品将在今年二季度正式推出。
在北京，首汽集团旗下新能源分时租赁业务“Gofun出行”上线运行近一年来，运营的新能源电动汽车就达到1100辆，按照规划，未来其还将和奇瑞一起，在市场上投放1万辆新能源汽车。
汽车厂商成立或参与汽车租赁公司的原因有两个：一是可以促进旗下新能源汽车的销量；二是可以获得可观的新能源汽车补贴。
不过目前这一趋势正在受到遏制。今年年初，在工信部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确表示，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴需要累计行驶里程达到3万公里，而补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
“现在，共享租车领域正是关键的分层阶段。一旦体量和规模上来了，项目就有可能‘鲤鱼跃龙门’，获得更多整合资源。如无法在用户规模和使用频次上实现突破，那么项目很快就会死掉。”汽车行业资深分析师张志勇说。
现在，共享租车的创业者们，除了扎实做好线下运营、打通各个关节，在盈利模式上也开始不断有新的思考，包括在共享租车的使用环节上进行广告发布、提供试驾的体验和增加新车销售功能等等。在他们看来，只要共享模式深入人心，汽车共享领域就会出现自己的“摩拜”“ofo”。
成长的烦恼
不可否认，披着“共享经济”外衣的共享汽车正上演着攻城略地的大戏，然而，在美好愿景之下，骨感的现实还是不能忽视的。
3月10日，友友用车宣布停止运营，而停运的原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。
友友用车成立于2014年3月，它最初做的是P2P模式的私家车共享平台，曾拿过两轮融资，累计达2000万美元，最繁荣时期其规模达到：拥有自有车辆300辆，分布在写字楼、小区、郊区等地近70个网点。到2016年8月底，友友用车主要在北京市场，运营车辆仅剩200辆，运营网点减少至50个。
已经倒下的先锋不止友友一个。2014年7月，还没有来得及举行一周年庆祝的CoCar就宣告倒闭、正式解散团队;同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人;不久前，乐视零派乐享仅以950万就卖掉了乐电出行汽车租赁公司50%股权……倒闭或死亡，根源都是缺钱。毋庸置疑，盈利是共享汽车的生死线。除此之外，共享汽车还需要正视运营中的一些困扰。
原友友用车联合创始人蒋擎对媒体称，虽然友友已基本做到收支平衡，但在北京这样的一线城市，办公场地、停车、充电和人员等方面都是绕不过去的高成本，公司整体实现盈利难度很大。“都是一样的在亏损，但现阶段谁的资源更多，融资能力更强，是最重要的。”蒋擎表示。
业内人士坦言，满足用户需求与运营成本控制让运营者左右为难。
目前整个行业都处于亏损状态，区别只是亏的多与少。相比停车位少、新能源汽车难建充电桩等苦恼而言，交通违规难处理才是共享汽车发展的最大“拦路虎”。共享汽车受成本、指标、政策限制，不可能像共享单车一样随处可见，做到让用户就近取车、到达目的地或目的地周边就近还车，就需要配备很多车辆，铺一张巨大的共享汽车服务网，在目前的城市状态下很难实现。
用“赔本赚吆喝”来形容当下的汽车共享项目想来还是比较恰当的。在法国巴黎，早在2011年底政府就联合企业推出了电动汽车租赁服务Autolib。时至今日，虽然其注册用户已经突破13万人，被租用次数已经突破1000万次，但依然处于巨额的亏损之中。
不过，按照环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇的说法，汽车共享之于当下的交通出行的意义在于，它不单是一种商业行为，同时也是缓解社会资源紧张、探索城市交通建设的新的模式。在他看来，这种模式要走向成熟，需要的是政府支持和市场化手段齐头并进地推进。“在前期的推广和培育阶段，需要政府公共资源（比如停车位和充电设施）的支持和开放，在这一过程中辅以业务模式的创新，来加快规模提升和市场化的实现。”
信用经济启航
当前，在共享经济等领域，信用免押的模式已经出现。随着信用体系的完善，信用经济也在蓬勃发展。也许不久的将来，押金这种模式将不复存在。
《零成本社会》作者里夫金指出共享经济是一个方兴未艾的新体系，并预测共享经济将颠覆许多世界大公司的运行模式。另一方面，曾经“看不见”“摸不到”的个人信用，正在逐步“变现”，成为每个人的“第二张名片”。
来自永安行的数据显示，作为全国性的自行车企业，通过免押模式服务的8500万人次里，违约次数只有50次。事实证明，在一个良好的信用体系里，人们都十分珍视自己的信誉，违约率反而大大下降。
3月16日，ofo宣布与芝麻信用达成战略合作，开启共享单车的信用免押模式。上海地区ofo的用户，只要芝麻信用分在650分以上，无需交纳99元押金。可以说，免押金模式意味着一种行业范式的普及和标准化：不靠押金形成的押金池来做收入或者盈利，而是让利给用户，用信用免押的模式回归共享经济的本质。
“共享单车等共享经济要想发展，必然构建完善的信用体系，打造‘信用经济’”，中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林表示，信用积分是当前颇受市场认可的信用评级的重要手段之一，对共享单车在内的共享经济发展具有十分重要的意义。
事实上，信用经济已开始渗透到生活的方方面面，去年3月，芝麻信用和广州市妇女儿童医疗中心在全国率先推出“先诊疗、后付费”模式。患者不需缴费，可在医院挂号、诊疗、检查检验、取药，之后再付钱，平均节省患者60%的就诊时间，缓解了排队付费难的问题，而且一年来，没有出现一名患者违约。
而未来，信用租车、抬杆走人、信用住、信用借还、信用医疗（先诊疗后付费）、先吃后付等都将变成服务常态。可以畅想，在未来5到10年，中国的很多城市将进入一种具有高管理效率的模式：人们不用再拿成堆的证件来证明“我就是我”，“你妈是你妈”，也不需要缴纳可观的押金作为条件才能享受服务，只要有良好的信用积累，就可以畅通无阻，而信用记录差的人，则无法享受很多服务，会寸步难行。
用李克强总理的话说，“这是一个化蛹成蝶的转型升级过程，既充满希望又伴随阵痛”。伴随着“大企业顶天立地、小企业铺天盖地”的号召，经历了寒冬、阵痛的中国创业投资市场，在蛹壳里暗暗积蓄着力量。