生为奔跑
策划｜倪巍 试车｜梁言峰 摄影｜拾光摄影工作室 文｜啊呜
极致之芯
诞生于2009年的RSV4是名副其实的“超级跑车”，其魅力源于赛道血统，这是一款在整体设计和细节处理上忠实复制 MotoGP 专业赛车设计标准的量产市售跑车，是同类车中的顶级车型。RSV4 RR是米兰车展时出现的更新版，分高配和低配（本期所试车款），区别是高配采用选配方式来搭配顶级的悬挂和制动，低配则是原厂标配Sachs 43mm 前叉、全可调后避震，其余部分则基本一致，包括那台V型4缸。
RSV4 的65°夹角 V4 发动机是同类车中性能最卓越的机型之一，它存在的目的就是“功率”，为了将这台V型4缸的功率提升发挥到极致，设计师不断完善改进，在降低内部运转部件磨损、提升燃烧效率等方面殚精竭虑，力争最大限度提升其可用转速——为了提升进气效率，通过计算机流场动态分析，减少空气损失并保持进气管最大空气压力，让空滤系统的工作更加高效；在电喷系统上，对喷油嘴进行更新，以配合优化处理的可变进气管道，增加了可变行程；增加节流阀控制组件，让喷油嘴控制与节流阀开度控制成为独立控制系统，搭配APRC 可提供更直接的动力反应；为了改善流体性能，缸头形状也进行修改，垫片增加至三层，通过CNC 做进气、排气抛光，汽门垫片也增加并修改润滑系统，以确保持续高转速下的耐久性；正时系统也使用APRILIA 全新设计的混合系统，进气采用正时链条连动进气凸轮，而排气则直接以齿轮连动排气凸轮。
顶级电子配置
RSV4 RR配备了阿普利亚开发的牵引力控制系统，摩托车上装有两个速度传感器控制单元， 随时监测和控制车速，并使用CAN通信系统与行车电脑进行交互。如果在行车过程中，监测到后轮的转速超过前轮时，速度控制单元介入，判定后轮打滑，与点火系统和电子油门系统交互，使后轮转速减小，从而防止侧滑。这项防止侧滑系统有8个不同设置，可以适合不同的路面与骑手的骑行风格，从而给骑手提供最大的抓地力和信心，使骑行更安全。
阿普利亚这一套完整的电子辅助系统包括ATC（Aprilia牵引力控制系统）、AWC（Aprilia防止抬头控制系统）、ALC（Aprilia起步控制系统）、AQS（Aprilia快捷换挡系统）四个部分组成。搭载三种新的动力模式，除了原有的Track（赛道）和Sport（运动）之外，再加入Race（竞赛）。第二代的APRC 系统结合电子油门的多重动力模式，功能全面—
ATC：循迹控制系统，可在油门开启时调整，8级可调。
AWC：孤轮控制系统，能限制车头抬起高度，3级可调，第1级为介入最多。
ALC：弹射起步系统，只能在赛道模式下使用。
AQS：快速换挡，也就是电子快速换挡，能不收油拉离合器换挡。
除了APRC 之外，APRILIA 与BOSCH 合作开发的赛道用ABS 也是标准配备，不但能确保道路使用的安全性之外，也能提高赛道单圈成绩。BOSCH ABS 9MP 可通过仪表方便地进行关闭或是三级调校，第一级针对赛道、封闭场地使用，但不限制在赛道模式下。前后轮都有ABS，并能提供更极限的制动控制；第二级针对一般运动骑乘使用，除了前后轮都有ABS 之外，还增加防翻覆系统，但会因车速考虑是否介入；第三级针对恶劣路面使用，除了前后轮ABS之外，还有防止后轮失控翘起。
完善的设计
RSV4 RR 的车架与RSV4 Factory 的车架相同，这副车架已经过赛事证明其性能，具有市售车中罕见的能允许车主微调发动机位置、前叉前倾角、后摇臂轴心与车尾高度的功能，后摇臂则加长14mm，以提高循迹性及加速稳定性，这是真正的超级摩托车车架！
整体的铝框架强度和灵活性都很完美，精密地焊接之后形成一个极具韧性的结构，具有高度的平衡和动态效率，扭转和可弯曲的刚度优化让极致驾驭变得轻松，让车手能够发挥自身的潜能，感受运动的魅力。最令人惊叹的当然就是这款车的发动机总成可以上下调节高度，这样的好处就是可以通过调整发动机的高度来改变车的重心，这项技术更适合赛道。
RSV4 RR的风挡高度提高了30mm，配备了全新的 LED 前灯及转向灯，多媒体平台 App 可通过智能手机连接网络，ECU 如同数据记录仪，记载了如圈数，油门位置，挡位使用，速度数据。这车还有个非常人性化的设计得提一下：带转向灯的后视镜竟然可以360°旋转，因为它的关节部位没有线是触点连接的，就和汽车方向盘上的喇叭是一个原理，这个设计更便于停车。
兴丰园机车俱乐部负责人：梁言锋
驾驶感受
RSV4 RR的坐姿比日系车更战斗，车把比较低所以上半身的前倾角较大，赛车味道较浓。V型四缸的怠速运转节奏清晰，透着倔强地脉动感。正像其坐姿设定一样，该车在动力输出的调校上极具跑车特性—别看是V型四缸发动机就以为低速好，其实在5000r/min以内的加速感和600mL跑车差不多，很顺畅但不够强劲；一旦转速上了6000r/min以后，才能让人开始感觉动力一点点涌出并越来越强烈；升到8000r/min以后，RSV4 RR已经摇身一变成为道路恶魔，V型四缸那摧枯拉朽的狂暴奔放令人血脉贲张！这些还算不上什么，只有在上到13000r/min，154kW的最大功率才能爆发出来，可是，除了赛道，我们实在找不到能让这只动力蛮兽尽兴撒欢的道路。
RSV4 RR的动力输出区间很宽，感觉有使不完的劲儿迟迟不想升挡。但是，该车的速度越慢骑着越累，受路况限制迫不得已的低速蜗行绝对是煎熬—首先要将油门开度控制到头发丝一样精确细致，然后在俯冲的驾姿中腾出力气来与越慢越重的车身搏斗……一旦跑起来就很舒服了，偏运动的驾姿和赛道级的悬挂调校会在高速疾驰和快速过弯中让你惊喜连连，所以说赛道才是它的乐园。制动就不用说了都是顶级品牌顶级配置，关键是制动和减震配合得太好了，线性的制动丝毫没有撞墙感，回弹阻尼可调的悬挂表现出色，在配置上绝对完胜日系跑车，在调校上也是功力深厚。虽然买这类车的车迷都会忽略经济性能，可是我们不能不说：RSV4 RR那18L的油箱在路试中跑了300千米之后，拧开油箱盖晃一晃车身，油箱里面还有汽油翻腾时的“咣咣”声，说明该车的油耗并不高，续航能力值得肯定。
RSV4 RR的电子设备除了当下非常流行的牵引力控制、防抬头控制还配备了快速换挡的装置，这个非常实用的配置我是非常喜欢，每次换挡无需回油也无需捏离合器只管操作换挡就行了，平时骑行方便快捷，赛道驾驶更能减少换挡时间降低速度的损失。还有一个很特别的电子辅助配置就是弹射起步，这还真是很罕见的配置，直线加速赛和赛道发车都很有用。说真的，通过路试，我对这款车有点着迷，有种想出手拿下的冲动。我迷恋它强悍的动力性能、足以媲美顶级四轮跑车的技术含量、流畅的线条，还有那纯正超跑的血统……
