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施洋/文

2015年7月1日，美国空军第2轰炸机联队的2架B-52H战略轰炸机从美国本土内陆的路易斯安那空军基地起飞，经过长途飞行后在澳大利亚西北部达尔文投下一串炸弹，随后又长途飞行返回本土，全程历时44个小时，中途没有着陆。

按照美国军方人士的话说，这次行动旨在检验美国空军从本土出发攻击南海目标的能力。按照B-52H巡航速度每小时近850公里计算，这两架B-52H的飞行距离起码超过35000公里。尽管1949年就有美国空军的轰炸机完成了不着陆环球飞行，但即使对今天的美军而言，不着陆飞行大半个地球的距离依旧不是一个经常演练的科目。

这一科目之所以不寻常，很重要的一个原因在于美军“用不上”。二战结束以来，美国在几乎每次大规模战争中都动用了战略轰炸机，但无论是从日本飞到朝鲜、从菲律宾飞到越南，还是从迪戈加西亚飞到伊拉克，其航程最多也就1万公里左右。倒是在漫长的阿富汗战争中，由于美国本土以外没有能“伺候”B-2的机场，因而迫使B-2轰炸机飞行数万公里到阿富汗对着骆驼扔下铁炸弹。

不过与媒体关注B-52H的远程飞行能力不同，这次远距离攻击中，最重要的并非轰炸机本身，而是为战机提供保障支援的地面设备与空中加油机群。尽管科技的进步使得导航变得简单，但频繁而复杂的空中加油过程依然必不可少。一般来说，进行一次空中加油，能使轰炸机增加25%的航程，重型战斗机能增加35%。

美国空军目前装备460多架大型空中加油机，占全世界大型加油机的近一半，以满足全球部署和作战的需求。此次为行动保障的加油机数量同样必然远远多于轰炸机的数量。由于美国空军使用其独门掌握的伸缩桁杆式空中加油（即硬管加油），其加油速度可以达到最高每分钟6000升，是其他国家掌握的软管加油设备的4倍，使其加油作业更加快捷，也让其战略轰炸机在远程飞行时能获得更多的补给。

与纪录片中简单的一插一抽的空中加油不同，实战中的空中加油任务往往十分复杂。极端情况下，为了保障远程的轰炸机，加油机不仅要给轰炸机加油，还要为其他的加油机加油，以便他们能够“接力”到更远的空域再次补充燃料。1982年的马岛战争中，为了用皇家空军的中程轰炸机炸到马岛机场，英军发起了称为“黑鹿行动”的作战，派遣11架空中加油机接力保障2架轰炸机飞行6000多公里，尽管这次行动的结果只有1架飞机最终轰炸了马岛，但这场连续4次接力空中加油的壮举依然被航空史所铭记。

美国拥有遍布全球的军事基地，无需如英军这般前呼后拥地派加油机随行保障，只需在预定时间将附近的加油机派到事先约定的空域即可。不过这种约定显然要比约会出门复杂得多，不仅要精确协调双方的出发和抵达时间，还要掌握会合地点的空情和敌情，并随时备有预备方案，在情况有变时更换加油地点，甚至增派战机为空中加油提供屏障。

相比美军，即使拥有同样大规模轰炸机群的中俄空军也相形见绌。对俄军而言，16个小时的远程飞行已经算得上高难科目;中国空军则刚刚学会飞出第一岛链，在远程飞行上处于稚嫩阶段。至于空中加油，则基本处于掌握技巧但缺乏运用手段的初级阶段。

这其中的关键，在于中国严重缺乏实用型的加油机。虽然轰油-6加油机服役已超过10年，但该机只能为几架战斗机补给的油量和有限的航程都不足以支持轰炸机群的远程巡航任务。新引进的伊尔78加油机性能上可以满足需求，但较少的数量限制了行动的规模，加上这些飞机还要保障其他战机的行动，注定中国空军的远程飞行任务依然要靠轰炸机油箱里的燃油为主。

从这个意义上说，包括加油机在内的各类支援机队的建设，某种程度上可能比单纯更新轰炸机本身更加重要。美军的加油机数量3倍于本国的战略轰炸机，而中国的加油机可能只有本国轰炸机数量的1/10，这一数量差距，决定了在轰炸机运用手段和观念上的根本区别。