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“双源无轨电车既有利于降低城市排放，又能明显提高出行效率，不应该被排除在新能源推广范围之外。”

Abstract

Bi-power Trolley Bus Fall in Awkward Situation

Though having advantages of both “express charging” and “online charging”, bi-power trolley buses have not been fully supported by favorable policies in practical promotion and application of new energy vehicle.

近几年，伴随新能源客车市场的爆发式增长，城市公交呈现电动化的发展趋势。但从具体技术路线来看，是纯电动还是混合动力？是快充还是慢充？插电还是换电？从英国到日本，从北京到南京，各国各地都各有不同。

在国家863计划新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚看来，能够边行驶边充电的“在线充”公交车优势比较明显，既不需要非常密集的网线，也不需要背负沉重的电池，既不受充电场站限制，又能提高运载效率。

目前我国能够享受政策补贴的新能源公交车分为3类：插电式混合动力、纯电动、燃料电池。如果边走边充电算是“在线充”纯电动公交车，那么双源无轨电车算不算是纯电动？

从100年前说起

其实，纯电动车早在100多年前就已经出现。19世纪出现在欧洲的有轨电车，就是有轨道的电力驱动公交车。20世纪50年代出现在北京街头的“大辫子”无轨电车，也是没有储电装置的“在线电动汽车”。

再后来，电车不但脱离了轨道限制，而且通过加装储电装置，解决了部分路口不适合架线的问题。而如今的双源无轨电车，更是利用“在线充电”功能，使得车辆可以灵活地在城市运行过程中，选择在线充电行驶或者脱线电池行驶。

王秉刚表示，“在线充”有3种不同情况：早期搭载少量电池、仅能短距离脱线行驶的无轨电车、能够用原有电车网线充电的双源无轨电车、为了实现“在线充”而新建充电设施的电动公交车。

“我们是为了让城市更清洁而发展新能源车。虽然在线充纯电动车目前没有明确定义，但双源无轨电车肯定是属于电动汽车。因为不管是哪种形式，从本质上讲，都是用电的。”王秉刚认为，双源无轨电车最大的好处是不需要装载过多的电池、降低了车重、增加了续驶里程，不需要新建充电站，充分利用原有网线或在公交车站进出路布网即可，基建成本大大降低，而且技术成熟、后期维修保养费用很低。

可以说，双源无轨电车恰恰解决了业界公认的制约纯电动公交车推广应用发展的痛点：因为充电限制，难免影响出勤率，配套的充电设备、场地的投入成本也很高；并且为了续驶里程长，往往携带数以吨计的动力电池，不仅增加了车辆成本，还对载客效率会有一定影响。

优势多多

王秉刚介绍，按照专家课题组提出的考量电动公交车方案的4条原则：安全性、环保性、经济性及方便性，综合分析结果显示：“快充”和“在线充电”2种电动公交车的综合分数较高，值得更多关注。

而海格客车研发的KLQ6129GAEV4就兼具这2方面优势。KLQ6129GAEV4采用多元复合锂快充电池，在有充电站的地区可以作为快充纯电动客车使用。首末站每次补电15～20 min即可运行30 km，满足短距离公交线路的运营要求。与此同时，这款双源无轨电车在有无轨电车电网的路段可以入网运行，同时电网可以对电池进行在线充电，公交沿线站点快速补电及在线补电耗时需约1 h左右。

海格客车产品管理部公交产品技术经理李志表示：“KLQ6129GAEV4采用纯电驱动，电耗约为110～130 kWh/100 km，比同类燃油车运行成本节约一半。而与以前的无轨电车相比，既拓展了运行范围，并且没有一般纯电动车的里程焦虑，提高了车辆运行效率。”他认为，KLQ6129GAEV4既可以作为在线充公交车，又可以作为双源无轨电车。“其实这2种车没有本质区别，只是叫法不同而已。”

遭遇补贴尴尬

令人遗憾的是，能够明显解决纯电动车痛点的双源无轨电车，并没有得到新能源汽车推广应用的政策支持。

首先是身份不明。

“电网”+“电池”的双源无轨电车到底是不是纯电动车？答案一直比较模糊。而且，无轨电车一直归属住建部管理，因而在工信部主导的新能源汽车推广过程中，双源无轨电车身份也比较尴尬。

尽管业界、学界都比较认可：王秉刚曾经建议，脱线行驶能够超过50%的双源无轨电车享受纯电动车补贴，业界一度传言双源无轨电车2015年将进入工信部的新能源汽车目录，不过国内至今还没有哪一条具体政策细则，能够确认这一点。

其次是补贴标准。放下双源无轨电车是不是纯电动车的争论，即便按照纯电车来算，它也很尴尬。因为政策补贴是按照单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，这时，双源无轨电车携带动力电池少的优势，竟变成了制约获得补贴的“劣势”，导致获得的补贴少于完全依靠动力电池驱动的纯电动车，而如果使用超级电容，补贴就会更少。

李志认为，双源无轨电车一直没有明确的说法，各地方对于政策的理解也不一样，这对这类车型的研发和应用比较不利。“双源无轨电车既有利于降低城市排放，又能明显提高出行效率，不应该被排除在新能源推广范围之外。”

市场在哪里

尽管政策没那么给力，但是双源无轨电车也还是有现实市场支撑的。

据李志介绍，“线网覆盖和政策支持的关系，制约当前国内双源无轨电车的发展。但是虽然没有补贴，双源无轨电车也比较易于被电车运行成熟的欧洲国家所接受，更新换代的市场容量巨大。”

在欧洲，英国伦敦计划大力发展在线充电的公交车，法国巴黎将在2020年之前增设从东到西穿越巴黎的“无轨无线”电车道，而海格客车采用超级电容的双源无轨电车，也成功出口东欧的保加利亚。

在国内，无轨电车线路基础较好的北京，双源无轨电车的数量其实不少。北京公交集团技术处处长马慧新表示，尽管没有政策支持，但是北京公交还是从运营实际出发，结合城市特点，选择发展了双源无轨电车。现在北京公交拥有双源无轨电车1 048辆，占到全部电驱动车辆的60%。“目前从安定门至温都水城的BRT 3线，双源无轨电车占到该线路的50%，下一步，BRT 1线、BRT 2线将在2016年底全部更换为双源无轨电车。”

鉴于现实多方原因叠加，双源无轨电车想要拥有快速发展依旧困难重重，我们只能报以善意的期许。双源无轨电车现目前还处在推广初期，或许今后也会逐步开向全国。