杂志汇三联生活周刊

年末临近，造车新势力纷纷进入了交付期，可短短一年时间新能源汽车的内外部环境发生了剧烈的变化。“特斯拉”私有化的闹剧匆忙收场，“蔚来”即将奔赴美国上市，并下调了筹资规模，电动车技术接近替代燃油车的水平，可围绕着造车新势力的质疑从来没有这样激烈过，原因何在？

蔚来的上市很有代表性。8月中旬蔚来招股书面世，当时的口径是募资18亿美元，不到半个月后就调整了募资额度，提议的最高认购总额为15.18亿美元，大打折扣。为什么在没有收入，正往市场里疯狂砸钱的阶段上市？不用说，外界也能猜到它从私募那里拿不到新一轮融资了。为什么降低了融资规模？这也一定和路演的成果有关，想必机构投资者认购不踊跃。蔚来设计出了几款亮丽的车型，准备大干一场，其大型电动SUV 一面市就获得1.7万部的预订。蔚来还得到了腾讯的背书，成为造车新势力中第一家实现交付的。按理说，在一个全新的行业，领跑者的地位意味着巨大的先发优势和未来膨胀的市场份额，可如今，资本却突然失去了热情。

资本市场人算不如天算。当蔚来推出ES8之时，电动汽车领域消费者的选择面还很窄，大中型SUV还只有特斯拉，中国的富人们不惜加价购买Model X以彰显身份。可短短的一年间，传统厂商就扎堆进入了。相比于造车新势力，传统制造商手里有现成的畅销车型、完备的制造体系，动员资源的能力相当强，投产速度也异常快。上汽荣威推出一款纯电动SUV，转眼之间就雄踞电动汽车销售榜首，把此前那些补贴神器全部比了下去。

传统车突然发力，是它们基于技术的判断。2010年动力锂电池的价格水平还处在1000美元/千瓦时左右，去年底已经降低到220美元。仅去年一年，锂电池的价格就下降了20%到25%。今年5月，特斯拉罕见地公布了一些Model 3电池明细，这款畅销车使用2170锂电池，成本为155美元/千瓦时。马斯克预计，2020年锂电池成本将降低到100美元/千瓦时，也就是说电动车动力电池的成本10年降低了90%，届时Model 3将实现盈利，而传统燃油车向电动车的大规模转化也将到来。

在中国，充电设施的短板制约着电动车的普及。可当电动车续航里程达到了400～500公里的时候，它对传统车的替代作用就可以实现了。通常驾驶者的日均通勤里程不会超过100公里，40～50公里比较常见，当电动车续航里程提高到一周充一次电的程度，且充电速度足够快，这就支持人们转换汽车。其实，在电动汽车续航里程普遍达到300公里的时候，加之北京等城市收紧了燃油车牌照指标，电动车的需求就突然喷发，以至于不到半年时间，电动车指标申领队伍一下子涌入了30万人，排队候时从零等待延伸到7年后。

传统车厂挤入电动车赛道，还因为政策的转向。明年开始所有规模化的汽车制造商均将实行双积分，2019年汽车厂商在华销量中电动汽车积分比例要求达到10%，2020年提升至12%，年积分不达标的企业要向积分富余的企业购买“昂贵”的积分。

技术与政策的双重助力下，电动车的大爆发眼看就要来临。可临战前夜，市场却愈发寂静，似乎处于静悄悄的黎明之时。造车新势力中的蔚来虽交付了千余辆新车，以一年前的电池容量却难以满足今天消费者的胃口，“威马”则因“报废试装车因短路自燃”而受到质疑。“小鹏”加紧量产，“零跑”更玩起了抓眼球的营销，称改选蔚来、小鹏、威马将额外返699元。消费者则捂着钱包睁大双眼，心中焦虑。对千辛万苦等来牌号的北京新车主来说，多坚持几个月肯定能等来更好的车型，可牌号的时效却在快速流失。

挤入传统厂商造车领地的新势力们肯定没想到，一片蓝海转瞬间成了红海。