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上半年，开沃汽车6米以上新能源客车累计销售1768辆，同比增长136.05%

D11纯电动物流车6月的新能源客车市场如预料般下滑，统计数据显示，6月，6米以上新能源客车销量同比下降50.84%、环比下降63.19%。

可就是在这样萎靡的市场环境下，南京金龙（开沃汽车子公司）却凭借同比116.88%、环比10.33%的涨幅升至行业第三，并成为销量前十企业中同比增幅最高及惟一实现环比正增长的企业。上半年，开沃汽车6米以上新能源客车累计销售1768辆，同比增长136.05%，高于行业增幅近40个百分点；客车累计销量2150辆，同比增长104.18%。

今年初，黄宏生（开沃汽车集团董事长）定下这样的目标：2018年，将市场份额从2017年的5%提升到10%。上半年，在6米以上新能源客车领域，这一比例已达5.78%；在3.5米以上领域，份额已达6.7%。

补贴退坡的背景下，开沃汽车如何做到迎难而上？

看到的是大单 看不到的是技术升级

表面上看，开沃汽车的“黑马”之路是由上半年几个大单铺就的。当然，也确实如此。

国内方面， 开沃汽车获得西安300辆 NJL6129BEV55（338.69kWh创源电池）、武汉294辆NJL6100BEV37（221kWh创源电池）、呼市500辆NJL6129EV1（233.86kWh创源电池）、广州388辆NJL6859BEV49（233.86kWh创源电池）、惠 州80辆6859BEV47（138.2kWh创源电池）订单。其中，西安和呼市是开沃汽车今年新进入的市场。

国际方面，开沃纯电动批量至泰国、智利、印度以及我国澳门。

不过，也不仅仅如此。补贴退坡需要解决的第一个难题是技术。毫无疑问，一味地补贴可以推动行业发展，但却无益于整体的良性循环。如今，市场竞争已经从“补贴至上”转向“技术为王”，只有产品过硬，才能屡获大单。

查询2017年的新闻就会发现，开沃汽车这一年的重点是核心技术。2017年，开沃汽车成立中央研究院、大客车研究院、轻型车研究院、乘用车研究院，成为可自主生产电池、电机、电控等核心部件的新能源整车制造厂家。同年，开沃汽车自主研发的整车控制器量产，实现降本70%，节能10%。

以上半年热销的NJL6129BEV、NJL6859BEV为例，两款车型分别面向12米及8.5米长度的公交需求，搭载永磁同步电机，耗电量、故障率低，续驶里程较长、百公里充电时间短，具备零排放、行驶稳定性高、低噪声、乘坐环境舒适等优势。

特别值得注意的是创源电池批量配套，上述几个国内大单全部使用开沃汽车自主研发的创源动力电池。作为国内乃至全球少数几家全面掌握“三电”核心技术的新能源车企，开沃汽车在三电匹配上具有先发优势，也为整车性能提升奠定了坚实基础。目前，创源动力电池在开沃大中型客车中的配装率已过半，在纯电动物流车中的配装率也达到50%。除了保证开沃的电池配载，创源动力今年也实现了外配业务，计划明年外配营业额1亿元。

提供的不只是产品 还有运营解决方案

依托纯电动小海狮的出彩表现，2017年，开沃汽车夺得6米以下纯电动物流车市场销量第二，在轻客、箱货型纯电动物流车细分市场拿下第一。去年6月，开沃汽车完成长安金牛星全套产品线收购，计划在2018年二季度推出纯电动微面，拟解决城郊“最后一公里”难题。

据了解，今年上半年，开沃汽车已销售物流车1500辆，收购长安金牛星后推出的D07多功能乘用车也已上市，将成为下半年的主推产品。该产品采用轻量化车身技术及高效电机利用技术，驱动电机最高效率达97%，实际工况下能实现满载210公里续航，载货量可达860公斤，载物空间达4.3m³，适合“最后一公里”快递配送。

在主推D07多功能乘用车的同时，下半年，开沃还将继续提升D10、D11等产品的市场占有率。据介绍，近期，开沃汽车将交付顺丰一批D11车型。“纯电动城市大空间物流王”D11续航里程达320公里，载重量1450公斤，载物空间达12.3m³，相较竞品增加2.2m³。

补贴退坡后，“躺赚”时代一去不复返。摆在行业面前的第二个难题是让车辆跑起来，毕竟跑起来才有利润，以节约的燃油支出弥补减少的补贴，才能真正进入良性循环轨道。提供适合市场需求产品的同时，开沃汽车将继续推动新能源物流车实现运营，在充电设施建设上给予大力支持，并通过运营案例分享等方式，与用户、经销商一道探索车辆租赁模式。

可以说，开沃汽车取得佳绩的商业逻辑在于：新能源汽车已经从补贴驱动进入市场竞争阶段。