一个曾经的铁路“局外人”
合福高铁G2621次列车合肥，巢湖水哺育的城市。汉武帝时期，当合肥这个地名第一次出现的时候，上海只是长江入海口南岸的一个小渔村。然而，当1876年中国第一条营业性铁路在上海出现的时候，合肥还是一个枕着巢湖波涛入眠的鱼米之乡，没有一寸铁路。
到了1936年，合肥才和铁路第一次亲密接触。之后相当长一段时间，处于铁路“盲肠”末端的合肥，仿佛被中国铁路网遗忘了。
21世纪初，合肥走进了高铁发展新时代，一条条铁路穿城而过，“米”字形结构初步形成，合肥已成中国八大铁路枢纽之一。如今，乘高铁从上海、杭州2个小时就能到合肥，从南京乘高铁至合肥只需要52分钟，高铁让合肥深深融入长三角。
“霸都”“魔都”倏忽间
1923年，34岁的日本文人村松梢风来到上海，感叹这座大都市的繁华，写下了《魔都》一书，近百年后，这一词汇再次在年轻人中流行，他们仍称上海为“魔都”，而合肥则被年轻网友们称为“霸都”。
两地间的交流，从没像今天这样通畅。
许多人都在上海与合肥之间书写着“双城记”，他们就像候鸟一样，每周在上海与合肥之间往返。
2小时零8分，这就是目前乘高铁从长三角中心城市上海，到长三角副中心城市合肥的最快时间。可以肯定地说，这个纪录不久后将被改写。如果将来上海至合肥的高铁用上了“复兴号”，也以时速350公里开行，那么上海至合肥一个多小时就可抵达。
高铁车厢宽敞明亮，平稳舒适。看看书，赏赏掠过窗前的风景，再小憩片刻，睁开眼时已到肥东境内，如梦幻一般。
时代飞速进步让人目瞪口呆。如果回到十多年前，谁又能料到“风一样”速度的中国高铁会横空出世？你想象不出，活在当下有这样一种生活情形：早上从合肥乘高铁出发，到400公里开外的天堂杭州，逛完西湖苏堤、花港、太子湾，品尝完西湖醋鱼后，你还能从容地回到合肥吃晚饭。去1000公里之外的首都北京，你办完事后当天也可以从容返回。
十多年前，从合肥到上海的列车需要“绕道”，晚上从合肥出发，经蚌埠转至京沪线，次日清晨才到上海。夜行火车的车轮与铁轨之间强烈的撞击声、停站后出发时列车试风的巨大喘息声和车厢里此起彼伏的呼噜声，成了寂寞旅途难以磨灭的记忆。
被铁路遗忘的省城
一个世纪前，铁路在中华大地上蓬勃发展的时候，合肥还是个“局外人”，直到20世纪30年代，合肥才首次和铁路结缘。
从1935年至1994年，差不多一个甲子的时光，合肥的铁路时光仿佛是静止的。铁轨没增长过一寸，也没变多少模样。铁道旁那个曾成天追在火车屁股后面跑的少年，已是白发苍苍的老人。他眼前铁路的画面60年来似乎从没改变：吐着黑烟的蒸汽机车，总是拖着绿色或黑色的车厢，轮与轮猛烈撞击出巨大响声，从房顶上轰鸣而过……
明光路与胜利路垂直相交，道不宽阔，但梧桐茂密。合肥最初的火车老站就在那里。合肥之所以会通铁路，建火车站，其实与合肥本身关系不大。120公里外的蝴蝶扇动了一下翅膀，却扇出了一座火车站。
事情要追溯到20世纪20年代。那时候，民族工业蓬勃发展，急需煤炭。在距离合肥以北120公里的淮南田家庵发现了煤矿。煤炭开采出后，起先的运输路径是这样的，先经淮河水路运至蚌埠，再驳运至火车上，一路开到南京浦口，再想办法辗转运到江浙沪一带各大城市。
这样的运输方式效率不高，非常折腾。国民党建设委员会委员长张静江决定，建一条从田家庵直通长江的铁路，可省却多次转运的麻烦。于是，1933年冬，田家庵至裕溪口的淮南铁路开建，214公里的铁路，花了两年时间建成。合肥火车站就是淮南铁路的一个普通中间站。
合肥当时是一个县的建制，因此火车站的规模很小。最初的站房是土坯墙、麦草顶。后来才逐步改善，站房砌了砖墙，墙上抹了洋灰，站台雨棚是用木板条钉成的。车站设售票房、行李室、电报室、头等和二等候车室、普通候车室、办公室、站长室、分队长室以及警察室。尤其值得一提的是，这座看似简陋的老火车站，还为女性专门设立了候车室。
新中国成立后，合肥变成了省会城市，别的方面都在相应发展，唯独铁路跟这个城市没有继续擦出任何火花，合肥沉浸在自己的慢生活中。
多年不曾修葺的站房，陈旧、矮小，能容三百来号人的候车室里总是人头攒动，每天到发的10多对列车，似乎总也拉不完旅客。合肥到北京、上海的是热门车，差不多趟趟超员，一到春运，车站、列车超员情景更是“惨不忍睹”。 20世纪90年代初，有这样的事见诸报端：一个妇女为了买一张去北京的火车票，在合肥站排了三天三夜，最终因敌不过饥寒，昏倒在车站售票窗前……
合肥虽属省会城市，但与地扼京沪干线的珠城蚌埠、与占位长江黄金水道的江城芜湖相比，终也自叹弗如。
“八五”重点工程－－合九（合肥至九江）铁路丰乐河特大桥，1992年10月25日架完最后一孔梁两位合肥人的铁路缘
合肥与铁路的缘分，不禁令人想到两位合肥人。
一位是李鸿章，一位是刘铭传。
19世纪70年代，中国边疆危机四伏，日俄虎视眈眈磨刀霍霍。李鸿章在朝廷大声疾呼：“非开铁路，则新疆、甘陇无转运之法。”“中土若竟改驿递为电信，土车为铁路，庶足相持。”可回应他的，却是一片嘘声。李鸿章说，如果将重兵驻屯在铁路沿线，一旦哪里有紧急军情，就可以千里驰援，那么，军中的统帅就不会误事了。只可惜，那时候别人还没有他那样的眼光，因此孤掌难鸣。
1875年，春寒料峭。李鸿章趁参加同治皇帝葬礼之机，晋见恭亲王奕訢，力陈铁路之利，并请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。奕訢面无表情地听着，终也把李合肥进谏当成了空气。
1880年，刘铭传又上朝奏请修建铁路。当然，这是合肥老乡李鸿章授意所为。朝廷官员强烈反对，其理由格外奇葩：造铁路“山川之神不安即旱游之灾易招”，气得刘铭传拂袖而去，打道回府。
无奈之下，李鸿章只得先斩后奏，于1880年动工修建唐山到胥各庄铁路，用于开平矿务局矿区到码头运煤之用。全长不足10公里，于1881年建成。大功告成后，他才上报，谎称是一条运煤的“马路”。这“马路”却是大清国自己造的第一条铁路。而此时，西方第一条铁路已诞生56年了 。
刘铭传有着李中堂一样的胸襟与眼光。第一个提出以北京为中心,向长江流域和西北方向修筑几条铁路干线计划的，正是这个合肥人。到台湾当首任巡抚时, 刘铭传便开始实现自己的梦想——修筑基隆至新竹的铁路。历经千辛万苦，终于将一条长度为28.6公里、轨距为1.067米的窄轨铁路建成，这也是中国第二条铁路。
至于修筑铁路2200公里、被称为“清末代铁道部长”的盛宣怀，正是李鸿章的门徒。盛家的兴旺、盛宣怀精彩的人生，都是由中堂李合肥开启的。
就是这么一个与中国铁路有这般千丝万缕联系的城市，在大半个世纪里却没再续写铁路的辉煌。合肥的铁路版图一直沿用着60年前的那一张。到了香港回归前夕，才多了一条安徽省与铁道部合资的等级较低的合九铁路。
鱼米之乡的“米”字结构
新世纪曙光来临，合肥铁路开启新篇章。2007年4月18日，第一列动车组从合宁客专始发，驶向六朝古都南京，将合肥揽入长三角怀抱。这是中国第一条有砟高铁。终于，合肥拥有了一条具有划时代意义的铁路。
率先与高铁结缘，让合肥踏上时代节奏。高铁让合肥这个新晋长三角副中心及“一带一路”和“长江经济带”双节点的中部城市勃发活力，绽放光彩。
如今合肥人出行非常方便，什么时候都可以来一场说走就走的旅行。去首都北京最快仅3小时37分钟，到楚文化发祥地武汉不到2个小时，即使到曾经需要翻山越岭阻隔重重的福州，也不过需要四个多小时。
江淮大地上，已成了布满钢铁大道的通衢——合宁线、合武线、合福线、合蚌线、沪蓉线、淮南线、宁西线、合九线等纵横交错，高速、普速列车穿梭不息。传说中的“米”字形路网已布局完成，区域性铁路枢纽地位早已确立，“承东启西，通江达海”早就不是一句励志口号。而且，还有数条高铁正在如火如荼建设，连接中原与杭州的商合杭高铁，通往江西庐山的合安九客专等……这些线路建成后就远不是“米”字能够比喻的了。
高铁时代的合肥，再也不是“江淮小邑”这个词汇可以概括的了。年轻一代网民在坊间称合肥为“霸都”，或许，背后就有着高铁枢纽的强大支撑。
合肥如今每天400多趟动车组，如蛟龙一般，用飞动的丽影，书写着流畅、时尚、快捷、开放。合肥南站，长三角四大高铁站之一，其“四水归堂”徽派建筑风格，散发出浓郁的江淮神韵，其壁上纹的那个“福”字，也正是今日合肥人的生活写照。车站是经济发展的晴雨表。当年几千人就爆棚的铁路，现在每天最多有40万客流进出，也觉得从容，没有拥挤之感。
列车，常被国人喻之为“龙”。普速铁路时代，货车因车身呈黑色，被称为“乌龙”，旅客列车因披绿装而被唤作“绿色长龙”。高铁时代，银色的动车组被人们诗意地称为“蛟龙”。
合肥滨湖的夜晚，灯火辉煌，流光溢彩。这个昔日农田，已生长出一片片高楼。万家灯火中，霓虹闪烁下，有若隐若现的歌声飘荡。信步来到恒大中心，七八台起重机正挥舞着巨大的手臂。这里，一座518米高的地标建筑正拔地而起。两年后，人们将可以站在这座摩天大楼上眺望庐阳大地。那穿梭在林立高楼和浓密绿色中如“蛟龙”一般的一列列动车，不啻为合肥这古老而又年轻城市的精灵。一望无际的800里巢湖，点点白帆，渔歌唱晚。