车如其名漫谈摩托车的命名
区分动力装置：宝马R系列和F系列
宝马摩托车主要有G、F、R、K、S系列家族。G是单缸系列，特点是结构简单、重量轻巧、动力适中，主要装备于街车、探险车，当前车型有G310R、G310GS，历史上曾经有G450X、G650GS等。F是并列双缸系列，特点是重量较轻、尺寸较小，动力比较充裕，主要装备于街车、运动旅行车、探险车，车型有F 750 GS、F 850 GS、F 800 GT、F 800 R等。R是“拳击手”系列，配置的都是水平对置双缸发动机，属于宝马的招牌性标志，经过几十年的进化，已经高度成熟，特点是中低转数扭矩强大，坚固可靠，适用于耐力车、街车、旅行摩托车，包括R 1200 RT、R 1200 GS、R 1200 GS Adventure、R 1200 R、R 1200 RS、R nineT等。K主要是并列六缸系列，主要装备于高性能豪华旅行车，包括K 1600 GT、K 1600 GTL、K 1600 B、K 1600 Grand America等。S指的是拥有运动血统的并列四缸系列，包括S 1000 RR、S 1000 R、S 1000 XR，武装了高转速高功率的并列四缸发动机。此外，宝马还单列了定位于城市交通的C系列，主要车型有踏板车C650Sport 、C650GT、C400X、C evolution等。
让我们以R系列和F系列为例，进一步分析不同名字下的不同特征。这两个系列中，都有街车、旅行摩托车、探险车，它们的核心区别是什么？当然就是动力装置了。
如果你了解宝马历史，就知道水平对置双缸发动机“拳击手”是无法绕过的坎，R系列正是宝马的“拳击手”家族。早期的“拳击手”都是风冷散热，随后进化到油冷，最新一代则挺进液冷时代。宝马运用了F1赛车的“准确冷却”理念，即冷却液只对发动机中承受了热应力的零部件进行降温，其他零部件则仍遵循空气冷却的原则。这种做法缩减了散热器的体型，两个迷你型散热器安装得很隐蔽，再加上“拳击手”上仍然保留了大型散热片，因此保持了既往经典造型。
在提升散热性能后，宝马工程师放心大胆地强化“拳击手”的动力输出。以R 1200 GS为例，宝马工程师首先强化了压缩比。由于发动机整体设计更高效，因此不再需要之前的辐射式气门布局，新的气门角度实现了紧凑的燃烧室，压缩比相应从之前的12.0 : 1提高到12.5:1。其次，安装在进气口的喷嘴调整了位置，让汽油尽量呈直角喷射；再加上新引入的湍流系统，由旁路提供空气，实现了油雾与空气的充分混合，提高了燃烧效率，此前的双火花塞点火得以简化。再次是调整进气系统，汽缸头上的进气道从以前的水平方向改为垂直方向，再配以52mm口径的扼流阀，优化充气效率。新一代“拳击手”不负众望，动力性能显著提升，最大功率达到92 kW（7700r/ min），增长了14%；转速6500r/min时输出最大扭矩125N·m，比上一代提高了4N·m。强大的能量，让你每次轰炸油门的欲望，都得到充分的满足！
相对来说，F系列比R系列年轻得多，代表的是宝马麾下的并列双缸发动机流派。以F 800 GS为例，自2008年上市以来，这款坚固、灵巧、乘骑舒适的并列双缸ADV备受好评，成为喜欢野外探险、长途旅行的摩友之佳朋良伴。如今，十年已经过去，中量级ADV市场发生了太多变化，借助新理念、新技术、新材料的后起之秀变得更具挑战性。为此，宝马倾注了大量的心力物力，新一代F 850 GS在2018年火速上线。
启动发动机后，骑手的第一印象就是排气声浪与上一代大不一样，更具震慑力、更富于魅力，更偏向于V2发动机的声浪。这是因为，上一代的并列双缸，采用的是360°度点火间隔，曲轴轴颈之间的偏移量为零。换句话说，这台并列双缸发动机的两只活塞运动位置是相同的，同时向上或向下运动。现在，新一代并列双缸采用的是270°/450°点火间隔，曲轴轴颈之间的偏移角为90°，动力输出特性显得更加平顺连续，便于骑手更准确掌握发放，这一特性用于复杂路段时很有裨益。
从F 800 GS到 F 850 GS的名称变化就可以清楚看出，新一代增加了发动机排量。这台动力装置的缸径和冲程，从上一代的82mm×75.6mm修改为84mm× 77mm，由此获得了853mL的排量，增加了55mL。相应地，动力自然水涨船高，最大功率从63kW增加到70kW，增长了11%；最大扭矩从83N·m增加到92N·m，足足多出了9N·m。动力的提升，对于身轻体健的中量级探险车更容易产生立竿见影的效果，F 850 GS的奔驰能力明显增强，从起步提速至100km/h，耗时只有3.8s；如果骑手持续拧开油门，这台全新中量级ADV的极速可以超过200km/h！
划分车型类别：本田CBR和CB系列
本田的C BR是历史悠久、让人耳熟能详的运动摩托车系列，当下车型涵盖了单缸、双缸、四缸各种类型的发动机，如搭载单缸发动机的CBR125R、CBR150R、CBR250R和CBR300R，搭载了双缸发动机的CBR250RR、CBR500R，搭载了并列四缸发动机的CBR600RR、CBR1000RR等。
本田CB系列同样是老牌家族。相比之下，CB比CBR少了一个R，该系列主要是定位于街车，更加突出日常驾驶功能和满足骑手的实际需求。一般来说，CB系列比CBR系列驾驶起来更舒适、更轻松，同时发动机更加强调中低转速范围内的扭矩输出。
让我们比较一下同样搭载了并列四缸发动机的CBR1000RR和CB1000R就很清楚了。
1992年，本田首次推出了CBR900RR，由此掀开了超级跑车的新篇章：运动摩托车告别了往昔的笨重，强劲、轻巧、紧凑、易控，将强悍的动力与善解人意的操控性能融于一身，开辟了超级跑车的发展新方向！
时隔25年之后，全新一代CBR1000RR在2017年面世，给骑手们带来更多惊喜。排量9 9 8m L的并列四缸发动机经过深度改造，68%的零部件都是新的设计，同时采用了13:1的高压缩比，并配上了新的电子燃油喷射系统，喷射压力提高了14%。最终，2017年CBR1000RR的转速红线比之前增高，最大功率达到141kW（13000r/min），最大扭矩同样增强至116N·m （11000r/min）。由于动力增加且重量减轻，因此新一代的功率质量比提高了14%！
相比之下，街车定位的CB1000R虽然也安装了并列四缸发动机，但是与上一代相比，采用了更高的气门升程，进气升程从7.9mm增加到8.5mm，排气升程从7.8mm增加到8.1mm；扼流阀口径相应扩大，比上一代增加了8mm，现在达到44mm；燃烧室形状相应修改，以实现更好的燃烧效率。除此之外，空气室、空滤器、进气管等都作了优化，目标都是为了提高进气效率。
最终，新一代CB10 0 0R的最大功率达到107kW（10500r/min），最大扭矩增强到104N·m（8250r/min）。与CBR1000RR相比，虽然CB1000R的峰值动力有所下降，但是动力高潮来得更早、更实用，特别是在公路行驶最常用的区域6000r/min～8000r/min范围内，扭矩显著增强，创造异常爽快的动力掌控体验！为了进一步强化骑手的加速体验，本田工程师还将齿轮比缩减了4%，因此从起步开始，骑手就会真切地感受到，新一代CB1000R比过去更劲道、更生猛！本田甚至声称，在前三挡加速到130km/h的过程中，CB1000R的加速能力比超级跑车CBR1000RR还要生猛！
突出精准用途：宝马并列四缸的R、RR和XR
骑手经常会遭遇这样的困惑：厂家常常会以基本相同的平台，推出多个化身。这些化身既有相同之处，又有各自的性格脾气。到底怎么认识这些同门兄弟？
以宝马的并列四缸为例，当下就有S 1000 R、S 1000 RR和S 1000 XR等3位兄弟。它们的名字，前面都一样，不同的是后缀R、RR和XR，该如何区别呢？
S 1000 RR的RR，指的是公路赛车，强调的是S 1000 RR的纯粹运动血统。自2009年宝马推出首款现代超级摩托车S 1000 RR以来，即以彪悍动力+敏锐操控+智能装置的完美融合，在赛道和公路上掀起了强大风暴！在面市第二年，美国老牌摩托车杂志《摩托车世界》，就将S 1000 RR评选为2010年最佳超级摩托车！以2017年版本为例，S 1000 RR搭载的并列四缸发动机采用了80.0mm×49.7mm的缸径和冲程，缸径冲程比达到1.61，属于典型的高转速赛车发动机；市售版的转速红线定在14200r/min，而实际上这台并列四缸发动机的转速可以跑得更快！在BMS-X电子燃油喷射系统的伺服下，S 1000 RR可以输出最大功率146kW（13500r/min），比上一代多榨出4kW；最大扭矩同样增加，现在达到了113N·m （10500r/min）。优化后的并列四缸，从转速5000r/min起就增加了出力，而且动力输出更线性，因此加速更顺畅且易于掌控；特别是9500r/min至12000r/min之间，扭矩维持在112N·m～113N·m之间，这一宽广强大的平稳扭矩带，让骑手在高水平的竞技时感到得心应手！凭借强悍的动力和较轻的重量，S 1000 RR实现了凌厉的起步加速，从静止加速到100 km/h只需3.1s，具备了过关斩将的强劲实力！
S 1000 R的R，主要意思是公路，即指明S 1000 R定位于公路运动的街车。事实上，在超级跑车S 1000 RR问世后，随着时间的推移，不少骑手提出了新的要求：能否让好斗的战马温柔一点，让骑手在跑长途感觉舒适些？并列四缸高转速动力令人颤栗，能否“削峰填谷”，强化中低转速扭矩，让动力更加实用易控？在等候多年之后，2014年宝马终于给出了答案，这就是S 1000 R。作为宝马的旗舰街车，S 1000 R拥有丰富内涵和多重性格：调整后的并列四缸，中低转速时动力得到增强，适应公路驾驶能力显著提升；较低的座高，宽大的一字锥形车把，留给腿部宽裕空间的脚踏，构成了舒适的驾驶姿势，城市通勤、短途长途都不容易疲累；同时，前低后高的攻击造型，大小眼的前灯标志，轻盈准确的操控，猛烈强劲的加速，时刻提醒你它的超级跑车血统；由动力输出+防抱死制动系统+自动稳定系统构成的驾驶模式，让你选择稳健行驶还是疯狂飙行，只在“一指”之间！针对街车定位，S 1000 R的车架同步作了修改，采用了铝合金边框车架，既坚固又轻盈，重量还不到12kg；并列四缸前倾30°，与车架坚固安装并作为车架的承载单元。车架参数进行精细调整，后倾角和拖曳距与S 1000 RR相比，略微增加了0.8°和5mm；轴距也稍微延长，达到1439mm，比S 1000 RR多了22mm。这些微妙的设置，再匹配由46mm倒立式前叉+单筒减震器组成的悬挂系统，在保证S 1000 R准确灵活操控的同时，增加了行驶的稳定和舒适。
S 1000 XR的XR，意指公路越野混用，暗示着既是骏马也是野马，在具备公路风火奔驰性能的同时，还具备相当的越野能力，即属于探险摩托车或多功能摩托车类别。一般而言，考虑到探险摩托车的用途定位，同时兼顾操控性能，一般采用大单缸或双缸发动机。但是S 1000 XR却奔腾着一颗激情好战的动力心脏—来自超级摩托车S 1000 RR的并列四缸发动机！新的定位，意味着需要新的动力特性，S 1000 XR与S 1000 RR相比，尽管缸径、冲程、排量等都相同，但是依然如故的外表下，内心已经起了波澜—为了提高中低转速时充气效率，汽缸头的进气道重新设计，气门升程曲线做了修改；发动机电子管理系统从BMS-KP改为BMS-X，内嵌防爆燃控制模块，并配上新的点火线圈……修改之后，S 1000 XR最大的动力特点就是中低转速时动力得到增强。气焰嚣张的S 1000 RR，定位于竞争白炽化的赛道竞技，是典型的疯狂高转速；S 1000 XR则有新的定位，动力更加适合探险旅行之需。
两者相比，S 1000 XR的最高转速降低了2000r/min，最大功率和最大扭矩来得更早；中低转速范围内扭矩更强，特别是在7000r/ min时，S 1000 XR的扭矩比S 1000 RR高出10N·m；从6800r/min至11200r/min之间，S 1000 XR的扭矩都维持在100N·m以上！简单来说，作为多功能定位的S 1000 XR，不仅能够如风如火般雷霆奔驰，而且能够随时收住脚步，闲庭信步、漫步徜徉同样轻而易举。换句话说，S 1000 XR具有双面性格，不但拥有很强的攻击力，直线加速酣畅淋漓，而且善解人意，当你通过路况糟糕的路段时，低速行驶同样从容自若！
刻画个性风格：雅马哈VMAX
摩托车的命名，还有另外一种情况，即除了由字母和符号组成的标准名字之外，还拥有个性化的名字，目的是突出摩托车的特性、品味、格调，通过拟人化的手法，增强魅力和影响力。比如，川崎ZX-RR系列又叫作“忍者”，本田CBR1000RR还有别称“火刃”，GL1800唤作“金翼”……甚至，有的干脆没有标准名字，只有个性化名字，如雅马哈VMAX。
1 9 8 5年，雅马哈推出“大魔鬼” V M a x，名字由两个单词组成：V指的是速度（Velo cit y），M a x则是强调最大（Maximum），连在一起的蕴意就是“最猛烈的加速”。的确如此，这是第一辆货真价实的暴力巡航车：强悍的V型四缸，爆发出巨大的力量；V-Boost进气系统，让人体验“与魔共舞”的危险和刺激；粗硕魁伟的造型，最肥硕的轮胎，散发出十足霸气……因此，一经问世，VMax立即引来业界的“注目礼”，权威机车媒体纷纷伸出橄榄枝，敬送上“年度最佳车型”的桂冠！
V Max最大的焦点，就是那颗“蛮不讲理”的动力心脏。这台70°夹角的V4机器，可以在转速为850 0r/min时输送最大功率103kW，在转速为7500r/min时爆发最大扭矩117.7N·m。让这颗动力心脏更加疯狂的，则是独特的进气感应系统V-Boost，能通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体，让发动机一下子暴露魔鬼的狰狞面目！雅马哈工程师是这么干的：他们将4只化油器分为两组，每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道，管道中间是一个蝴蝶型阀门。在低负荷的工作状态中，每只化油器都是安分守己的良民，各自向一个汽缸供应可燃混合气体。一旦转速超过6000r/min，“魔鬼”就被从魔瓶里释放出来了—蝴蝶型阀门开始被激活，4只化油器开始以双倍的速度全力工作，每组两只化油器轮流向前、后缸供应混合气。也就是说，相当于每个汽缸得到两只化油器伺服，每个汽缸可以得到双倍的可燃混合气体，使得VMax倏然转性，变得异常狂爆！
2009年，新一代“大魔鬼”VMAX震撼出击，变得更大、更酷、更强，更加名副其实！这台V4发动机排量达到1679mL，比原来的1198mL扩大了40%。而且，VMAX的动力心脏采用了很多运动摩托车的零部件，是一颗热情如火、激情澎湃的“运动之心”：锻铝制造的轻量化活塞，奔腾在以复合陶瓷材料作内衬的汽缸内，运转轻松快捷；新的扁平燃烧室结构，11.3:1的压缩比，碳化处理的高强度连杆，NGK铱金高性能火花塞，来自YZF-R1的点火线圈……每个细节，都致力于毫无保留地榨取V4发动机的每一分潜能。最终，VMAX爆发出最大功率147.2 kW（9000r/min），最大扭矩则达到166.8N·m（6500r/min），这一数值远远超出了上一代“大魔鬼”—最大功率多出44kW，最大扭矩多出49N·m，绝对是狂飙突进！即使与铃木2008年全新出击，号称是“动力（Boost）、金属质感（Block）和优雅造型（ Beauty）、智慧（Brain）之王”的B-King相比，新一代“大魔鬼”仍拥有14kW功率和20Nm扭矩的优势，从而全面占据上风，毫不客气地攫取了街车“动力之王”的头衔！
复活历史文化：摩托·古兹的“加州”
拥有悠久历史和光荣往昔的厂家是幸运的，因为他们曾经的辉煌、往日的荣耀，都可以以文化要素融入到现代车型中，增添历史蕴意和文化品味，为摩托车添加更多的魅力。这方面，老牌厂家凯旋、摩托·古兹、印第安人充分利用历史文化，在摩托车命名中融入历史荣耀，以现代科技复活往日故事。
过去4 0年来，摩托·古兹的“加州”（California），是最经典的意大利摩托车之一。
上个世纪60年代末和70年代初，摩托·古兹警用摩托车V7 Police被相中，成为美国洛杉矶警署的装备和公路巡警的坐驾。这是国外摩托车首次供应美国警署。随后，摩托·古兹决定向市场推出这种风格的V7，并且取名为“加州”，特点就是强烈的美国风以及舒适可靠，特别适合长途旅行、巡航。由此而始，40年来“加州”持续生产，相继搭载过750mL、850mL、1000mL、1100mL等多种规格的发动机，备受无数骑手的喜爱。
2 0 13年问世的“最现代巡航车”，就是以“加州”名义复活了这段历史，全新的California 1400 Touring在继承经典造型和韵味的同时，融入最新现代技术，变得更大、更好、更豪华、更舒适！
比亚乔高级设计中心的主管盖鲁兹认为，全新一代“加州”连接了传统和未来—线条圆润的油箱，牛角般翘起后掠的把手，镀铬的乘客扶手，近乎接地的长挡泥板，这些精致古典的细节，都让人想起七十年代巡航在加州公路上的摩托·古兹。但是在结构和技术上，California 1400 Touring异常先进，已经走在现代巡航车的最前沿，配置了电子油门、牵引力控制系统、巡航控制、防抱死制动系统等电子智能装备，更容易驾驶、更舒适、更安全，为骑手提供更多乘骑乐趣！
这是真正的重型巡航车，向两侧鼓凸的大块头汽缸特别显眼，高调宣告拥有宽容的胸怀气度。动力滂沛充裕，最大功率为71 kW（6500r/min），最大扭矩尤其令人吃惊，达到了121 N·m，而此时转速仅有3000r/min！新“加州”采用了高强度的钢管双摇篮式车架，为了消除特定转速下V型双缸的振动，摩托·古兹研发出弹性支撑系统，将发动机固定在车架上，为骑手和乘客创造舒适旅途。同时安装了粗壮的45mm倒立式前叉和双筒减震器，再加上横置V型双缸先天性的平衡优势，让骑手驾驶起来倍感舒适豪迈。
巡航在美国加州1号公路，你会惊叹于美不胜收—直刺苍穹的峭壁，蜿蜒逶迤的弯道，静默守护的红杉林，孤傲矗立的灯塔，沧桑古拙的城堡，异域风情的小镇，广阔宁静的海湾，惊涛拍岸的巨浪……驾驶“加州”，游荡在加州1号公路，奔向自由的大道，绽放放飞自我的旅途，这是所有骑手们的梦想！M