铃木“妖刀”SUZUKI GSX1100S KATANA
在日本四大家中，铃木的产品常常出人意料、剑走偏锋，不时爆出让人错愕的车型，比如说“妖刀”Katana，比如说“隼”GSXR1300R。这些车型很奇怪，让骑手泾渭分明地分成喜欢和厌恶两大派，很少有中庸的“骑墙派”；而且很经受得起市场的考验，历经多年而仍然畅销流行。
上个世纪70年代末，德国铃木欲重新设计GS550的造型外观，以贴切欧洲骑手的口味。当时，位于南部巴伐利亚的塔吉特设计公司为主承担了这项工作。汉斯乔治·卡斯腾与汉斯·慕斯、詹·费尔斯特姆组成了工作团队，于1979年推出了“欧洲设计1号”（ED1）。由于塔吉特设计的车型很成功，铃木趁热打铁要求他们针对欧洲市场重新“包装”已经问世的GSX1100，结果就是“欧洲设计2号”（ED2）——“妖刀”Katana的原型。在1980年举办的德国科隆国际摩展上，“妖刀”璀璨亮相，以前卫而富于攻击性的造型颠覆了当时传统，鹰钩般凸出的前鼻、坐垫前端和侧罩楔入油箱后部的整体设计、充分利用空气动力学原理的造型等无不给人强烈的视觉冲击！
1980年卡斯腾又花了不少时间，与铃木公司的设计师和工程师共同修改原型，以确定量产型的“妖刀”。投产的Katana与ED2在细节方面有些不同，新的设计包括风挡、头灯、座垫等，轴距至少延长了50mm，原来的四合一排气系统更改为四进二出。卡斯腾事后回想时，认为这是铃木想充分利用当时在产的排气系统和后摇臂。当年，GSX1100S Katana横空出世，以强悍的1100mL排量并列四缸和特立独行的造型震惊业界，就像后来“隼”GSXR 1300R那样引发所有骑手们的侧目。卡斯腾骄傲地说：“当Katana首次推出时，绝对是彻头彻尾的原创风格，此前从未有过。”
GSX1100S Katana搭载了排量高达1074mL的并列四缸发动机，75kW最大功率和92N·m最大扭矩可以驱使“妖刀”达到230km/h的极速，跻身世界上最快的量产型摩托车之列。
尽管动力性能火爆，但是大多数摩托车类杂志不是很看好“妖刀”的市场，原因是Katana造型风格太另类，超出了当时骑手们的审美观念。事实上，Katana问世之初确实销量不是很好，但是随着时间的推移，越来越多的骑手发现“妖刀”与众不同的品味和出色动力性能，因此驾驶“妖刀”的骑手越来越多，这种情形与后来“隼”GSXR 1300R的情况如出一辙！
根据市场的需要和骑手的口味，“妖刀”不断推陈出新，推出了很多不同款式，包括GSX1100SZ、GSX1100SD、GSX1100SE、GSX 1100 SAE、GSX 1100 SBE等。特别值得一提的是，1990年为了庆贺铃木公司成立70周年，铃木决定以“妖刀”作为载体，按照1980年规格限量生产了纪念版GSX1100SL。这些纪念意义的Katana都编上了单独的系列号，采用了银色喷涂。由于纪念版迅速被抢购一空！根据骑手们的强烈要求，同年9月铃木再次推出了GSX1100SSL，规格相同但是改用红/银色喷涂。
1994年，铃木推出了GSX1100SR。与当初的“妖刀”相比，GSX1100SR的性能不升反降。尽管缸径、冲程、排量都没有变化，但是最大功率降到71kW，最大扭矩降到84N·m，同时发动机输出峰值动力的转速来得更早，极速从240km/h降低到180km/h；与此同时，机油室容量则从4L增加到4.2L，离合器采用了电动辅助，悬挂系统变得更加柔韧舒适，座位高度降低——种种迹象表明，随着时间的推移，“妖刀”的定位已经发生了变化，从原来的高性能跑车逐步过渡到运动旅行摩托车。事实上这是明智的选择。谁也不可能永远站在巅峰，铃木已经清楚地感觉到，“妖刀”的风冷/油冷并列四缸和钢管摇篮式车架已经不再适合顶级竞争，领衔跑车的任务改由GSX-R系列负责。
GSX1100SR生产到1999年。到了2000年，铃木推出了限量版GSX1100SY，这是“妖刀”的绝唱，称之为终结版。作为完美的句号，GSX1100SY总共只生产了1100辆，对应于“妖刀”的排量，规格则与1994年GSX1100SR相同，而且只投放日本本土市场。至此，“妖刀”终于结束了20年的江湖生涯，功成身退归隐南山。
塔吉特的“妖刀”设计，很多元素都或多或少地影响了铃木其他同期车型，从采用涡轮增压的XN85 Turbo到二冲程跑车RG250，从“刺激”到“盗匪”，影响可谓深远。最显而易见且为人所周知的是，“妖刀”采用的坐垫和侧罩嵌入油箱后部的紧凑设计，已经成为现代跑车的普遍结构。2005年东京摩展上铃木展示的概念摩托车Stratosphere，以六缸发动机和充满科幻韵味的造型吸引了众多观众。但是对于资深摩友和深谙铃木历史的人来说，则像是看到了老朋友，因为Stratosphere的很多元素就来自于“妖刀”！