杂志汇汽车周刊

合资股比放开、智能汽车迭代传统汽车，新零售如火如荼，新出行重塑产业生态，全球汽车产业正在发生巨变，所有巨人都是初创公司，所有老将都是创业新兵，所有的新势力都有可能成为未来的巨人!

2018年4月26日，由中国国际贸促进委员会汽车行业分会指导，大众侃车、易车、汽车产产经网联合承办“第7届中国汽车领袖峰会”在北京正式举行，当天下午，“首届中国汽车新零售新营销峰会”亦同场分时隆重举办。

本届峰会上，中国汽车产业领袖对中国汽车品牌的新局面、新问题、新方向各抒己见，畅谈研讨。中国汽车产业从无到有，2009年以来中国汽车市场成为全球最大的汽车消费市场，如今中国汽车产销总量接近3000万辆，中国汽车无论在品质上、品牌上、销量上、技术上、智能驾驶和新能源拓展上，正在以更快的加速度奋起直追并开始超越国际同行。

在圆桌会议环节，各车企领导代表就“大数据小场景下如何玩新营销”、“汽车新零售是伪概念还是新命题”、“当传统车企遇到造车新势力”三个话题，进行了非常精彩的讨论互动。以用户为中心，为消费者创造更多价值，营销服务成为汽车产业变革的重点。

这是一个最好的时代。合资股比放开、智能汽车迭代传统汽车，新零售如火如荼，新出行重塑产业生态，全球汽车产业正在发生巨变，所有巨人都是初创公司，所有老将都是创业新兵，所有的新势力都有可能成为未来的巨人，中国汽车换道超车的汽车强国梦正在一步一步成为现实。

北汽集团董事长党委书记 徐和谊

合资股比放开后两极分化更为强烈

中国汽车制造企业应该向中国优秀互联网企业学习，要向中国的家电企业学习，应该大量启用年轻人。中国车企最大的优势是人才，是我们制胜的法宝。

汽车行业的进一步放开已成为必然趋势。合资股比放开将对中国产业进行冰与火的洗礼。我们这一代汽车人所肩负的“打造汽车强国”的历史使命愈发紧迫。

唯有先行者的一往无前，才能让历史的阶梯永续向前。在这瞬息万变的时代窗口，在这万象更新的历史纪元，要发展自主品牌，唯有摆脱一成不变的枷锁，因时而变，方能开创光明的未来。

从积极的角度看，股比的开放能够充分激发市场活力。真刀真枪的市场竞争，能够加速中国车企自主创新的步伐，业精于勤，奋发图强。

从不利的角度看，股比的开放将给予外资更大的话语权和运作空间，中国的车企掌握核心技术可能性和时间窗口，将大幅度的缩减。依靠合资企业所带来的利润，反哺自主企业的发展模式也将面临着釜底抽薪，冰和火的两极分化更为强烈。而技术实力相对雄厚，积极持续创新的企业，则将屹立不倒，获得更多的发展机遇。

苗圩部长说，要想在这个充分竞争的市场当中，赢得一席之地，应该性能不比你差甚至强于你，价格比你有竞争力。我非常赞同这个观点，中国自主品牌必须通过这种性价比来赢得竞争。

要实现这样的性价比，我们靠什么？靠竞争，靠创新。

怎样创新，我认为，中国汽车制造企业应该向中国优秀互联网企业学习。要向中国的家电企业学习。他们没有任何的保护，所取得的成功，历历在目。企业应该大量启用年轻人。中国的车企最大的优势是人才，越大的企业，积淀越深，人才的梯队越丰富。这批年轻的力量，是无价之宝，是我们制胜的法宝。

我们这一代和我们下一代汽车人，肩负的使命更加繁重：中国制造2025、制造强国、汽车强国……中华民族的伟大复兴都肩负在我们这一代和下一两代人身上，一定要大胆启用这些优秀的年轻人才。

奇瑞汽车董事长、党委书记 尹同跃

奇瑞高速增长的时代已经来临

我们能走多远？我们会怎么死？中国汽车工业的出路在哪里？我们也花了很多钱，花了很多时间做咨询，最后得到两个字，就是“品牌”。

奇瑞从1997年开始就在探求，我们能走多远？我们会怎么死？中国汽车工业的出路在哪里？我们也花了很多钱，花了很多时间做咨询，最后得到两个字，就是“品牌”。

汽车企业不是资源性企业，也不是政策型的企业，它的垄断地位要靠品牌。中国的汽车企业，一定要把打造品牌作为我们这一代人的责任和目标。

品牌是什么？品牌是一种生活方式，品牌是一种信任和品质的体现。汽车工业对品质的要求比一般的工业品高10³。目前我们在和豪华品牌深度合作，争取进入豪华品牌。

新能源汽车的发展势头，要远远超过我们的思考、我们的准备。特斯拉去年只卖了10万台，它的市值一段时间超过了宝马，这个课题值得我们思考。奇瑞在新能源方面做的很早，在1999年就开始布局，奇瑞为新能源汽车培养了很多人才，如今他们成了各家车企的核心骨干；2013年，奇瑞新能源的专利是全世界第三位，现在是第一位。新能源的趋势一定会到来，我们一定要拥抱这个趋势。

智能互联方面，我们提出要把汽车做的不像汽车。手机为什么会迭代这么快？产业做这么大？因为它已经成为人器官的一个部分。我们现在也在想办法改变汽车本身的属性，让汽车成为工作助手，成为生活的秘书，移动的银行、商店、办公室，移动的家。

国际化方面，奇瑞公司进入非常早，连续获得15年乘用车冠军。防守最好的办法是要进攻，假如中国市场丢掉了一个高地，我们要在外面取10个高地。我们有一个很大的海外出口计划，希望海外和国际市场并举。奇瑞在中东市场、在北非，中美洲在墨西哥的市场很大，希望成为一带一路沿线国家布局的单位。

奇瑞汽车研发设计与生产实现了平台化和模块化，产品上市会越来越快。从这个季度开始，奇瑞每个季度都放一个重点产品到市场上进行轰炸，这个月会增长30%左右，下个月争取40%的增长，后面的增长会更快。

长安汽车副总裁 龚兵

聚焦智能化是变革突破的关键

未来十年，我们会陆续投入累计达到200亿元的资金，组建超过2000人的智能化团队。

2018年一开年这场仗，我们打得很艰难，一季度自主品牌的销售数字已经下降了。汽车股比的放开，国家政策已经尘埃落定，留给我们也就是五年的时间。对于自主品牌来说，新能源智能汽车是当前行业发展的一个方向，本轮变革中关键突破口就是智能化。

今年“两会”工作报告中，总理明确提出加强新一代人工智能的研发应用，发展智能产业，拓展智能生活，国家促进汽车智能化的具体政策还会陆续出台。同时，中国有着深厚的市场基础和有强大的技术支撑，中国是全球互联网科技领先者。

基于以上原因，长安把智能化作为未来发展的一个重点，希望成为智能汽车的引领者。

首先，我们有着全球资源整合的优势。长安现在依托于五国九地的全球协同研发格局已经形成，并且已经成熟。重庆智能化研究院、硅谷的创新孵化基地构建了前沿的系统整合能力。未来十年，我们会陆续投入累计达到200亿元的资金，组建超过2000人的智能化团队。长安汽车先后与华为、百度、科大讯飞、英特尔、阿里巴巴等顶尖企业在战略层面达成了协议，搭建了覆盖全产业链的战略联盟。

其次，长安始终坚持技术积累。获得了加州、重庆无人驾驶的试车牌照，试车场地包含了1万余个场景，累计100万公里以上的L4级自动驾驶道路测试。长安牵头或参与30余个国家项目和标准，已累计掌握了100余项智能化技术。

第三，长安着力打造智能化的标签。长安全速自适应巡航（ACC）等60余项智能化功能已经在量产车型上搭载，其中15项为国内首发，智能化获得了非常多用户的认可。最新一键泊车系统，手脚都可以不用，自动化程度已经得到了大幅度提高。预计到2020年，长安量产车型在自动化的程度上将达到L3级水平。

长安要在混合所有制改革与资本运作层面，做出更大的动作。当前的汽车产业正处于时代发展的风头，创新突破将成为中国汽车的生存之道。长安汽车认为，聚焦智能化就是变革突破的关键所在，长安致力于做引导者，创造高质量的生活，为汽车强国梦做出长安应有的贡献。

威马汽车创始人、董事长 沈晖

威马之道是要做用得起、用得爽的电动智能汽车

未来汽车最核心部位不是发动机，而是软件引擎。汽车重要硬件都可以软件化，可根据使用数据出现千人千面的变化，可以迭代等等。

特斯拉用着挺爽的，但是用不起。中国很多新能源车用得起，但是用得很不爽。现在全世界现在都在学特斯拉，眼红它的市值，就学着它先搞一个很贵的车，没想到特斯拉到现在为止，还是一家豪华车厂，量很少。

互联网公司产品覆盖的量很大，比如开发一个软件，不需要很完善就可以全面发布了。因此，互联网造车公司往往搞两辆工程车展示，进行试乘试驾，大家说这个车太牛了，没想到做出了要100多万，但是，谁能顶得住？

威马之道，就是要做用得起、用得爽的电动智能汽车。

定义产品的时候，要以用户为中心。买一辆车放在家里，每天开两个小时，剩下22个小时停着，是一个极其不高效的行为，导致了价格相对较高。用户总抱怨电动汽车价格太高，用户体验不好。所以一定要改变，我们采用的是平台化、模块化的思维，保证了产品不仅造型看上去不一样，还能突出自己的技术特点。

智能化方面，互联网进入3.0时代。1.0是PC阶段，2.0是移动互联网阶段，前两波是古典互联网。智能互联网的一个核心理念是要硬件软件化，我们发现车里面有13个系统可以做到软件化。硬件软件化保证了几个好处。第一，它的交互体验更方便；第二，它可以迭代，汽车上可以软件化的硬件系统越来越多。未来汽车最核心部位不是发动机，而是软件引擎。汽车重要硬件都可以软件化，可根据使用数据出现千人千面的变化，可以迭代等等。

EX5是一辆全新的智能汽车，可以实现在车内与远程都能与车进行全方位的交互，我们的LOGO是全世界第一个可以动的，可以提醒你充电、交通的情况。今年跟明年我们一共将有四款车交付。

我们有一个深度合作伙伴在德国，我们说服他们停止了发动机的研发，全部改为纯电汽车，已经实现300多公里的时速，这辆车上了欧盟公告，预计在2019年年底开始交车，我们希望能同时布局国际市场。

吉利汽车集团副总裁 杨学良

领克的目标就是持续改变出行方式

我们发现更多的用户对高配版本感兴趣，大家都愿意买高端产品，说明用户的消费需求强烈。

早在2012年，我们就在欧洲成立了研发中心，沃尔沃和吉利双方共同打造一个紧凑型的架构——CMA架构。我们决定用一个全新的品牌来承载这些产品，这就是领克的由来。

领克品牌已经引发外界极大的关注，有超过1400家经销商愿意加盟领克，目前已经有100家加盟，预计在2018年底可达260家。去年11月底领克01上市以来，领克01的月销量从6000辆攀升到了25000辆。我们发现更多的用户对高配版本感兴趣，说明用户的消费需求强烈。

截止到3月底，领克累计未交付订单已经超过3万台，原因是受发动机产能的局限。我们将建造一个全新的发动机工厂，预计在明年第一季度就可以投入产出。

在车主画像的层面，我们发现领克的主要用户群体以男性为主，年龄集中在90后、80后当中，学历、收入水平都很高。男性车主比例高达95%。接下来领克02即将上市，女性用户的数量会提升。

大数据显示了领克竞争的趋势。消费者已经将其对比福特翼虎、大众途观、丰田RAV4等合资车了，领克品牌和吉利品牌之间划出了一条分水岭。

消费者购买的理由是很多样化的，但有一个共识是，沃尔沃的技术来源，共享核心零部件的做法，对于给消费者带来了信心。

领克品牌的价值主张是个性、开放、互联，打造全球品牌。基于目前移动互联网和年青消费者的需求，我们推出了无忧拥车、无忧用车、无忧享车的服务，其中包括出行信息服务，和一些精品配件的租赁服务。这些服务都是基于“三位一体”渠道模式，即领克中心、领克空间、领克商城。领克中心是4S模式，领克空间是体验店，同时也是社交的空间，领克商城是线上线下相结合的销售模式。

领克02与领克01基于同一个平台，是一款高能轿跑的SUV。在紧凑型SUV市场上，定位会更加年轻、新潮和极致化。领克02技术对标是GLA，价格会在13万-21万这个市场区间内。

我们希望通过自己的实践和努力，推动中国汽车品牌走向高端化，依托沃尔沃的支持，相对顺利地、低风险地国际化。