共享汽车：看上去很美
在电影《达芬奇密码》中，女主角在佛罗伦萨使用car to go打开了一辆斯玛特，从而迅速摆脱对手的追踪。这不仅仅是一种植入式营销，因为在纽约、伦敦和柏林，数十万台的共享汽车被频繁地使用。
在北京二环边上一条僻静的胡同里，停着一辆崭新的白色smart，上面用蓝色贴纸醒目地标注着“途歌”、“car to go”字样。不少路过的人向车子探头张望，有人小声嘀咕“这车不用钥匙吗？”，旁边一人说“共享汽车，估计和共享单车差不多，扫码就能开走。”
2015年下半年，“共享汽车”的概念热了起来，一波又一波的技术创新不仅搅动着城市的出行格局，也让越来越多的媒体和投资人开始关注智能共享租车领域。发展至今，北京、上海、广州、深圳、成都等地都有了自己的“共享汽车”平台。
在苹果手机APP store里搜索“共享汽车”，立刻出现了TOGO、宝驾、有车、众行EVPOP等共享平台。这些共享汽车平台也像共享单车的发展模式，率先在北上广等大型城市布局。虽然各家平台投放车辆以及网点数量有多有少，但“共享汽车”这枚石子投进“出行市场”这面湖水里，引发的波澜确实不算小。
汽车租赁以“共享”之名攻城略地
早在2015年初，那时的易到用车还没被乐视收入旗下，易到联合奇瑞和博泰一起成立合资公司“易奇泰行”，定位做国内第一家“只租不卖”的汽车公司。当时，易到创始人周航的想法很好，希望能打造一辆为共享而生的车。
不过，理想丰满，现实骨感。出行行业的混战让还没有践行共享梦的易到提前“退出”这一领域的竞争，“共享汽车”从此无人提及。
但这并没有影响共享汽车领域创业者们的热情。2016年开始，汽车租赁以“共享”之名攻城略地：首汽Gofun、戴姆勒Car2share、TOGO（途歌）、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业开始活跃。据不完全统计，中国注册运营分时租赁的企业数量已超过370家，但实际有车队运营的不超过一百多家，并且只有3—4家投入车辆超过1000辆，剩下大多数企业投放量不足500辆。
罗兰贝格管理咨询公司在近日发布的报告——《汽车分时租赁如何在中国获得成功》中预测：到2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率，分时租赁汽车数量将达60万辆。
分时租赁的共享汽车最早诞生于美国，经过十几年发展，目前美国拥有近百家不同的共享汽车公司，如ZipCar，戴姆勒旗下的Car2go，宝马旗下的ReachNow，通用旗下的Maven等。美国共享汽车的保有量近5万辆，用户数量超过100万，主要集中在美国人口密集的一线城市。
在美国，租赁一辆共享汽车非常简单。首先下载一辆租车公司的客户端，输入一些个人信息，进行简单的背景检查后就可以开走一辆车。欧洲国家的共享汽车注册模式几乎与美国相同。至于收费问题，以美国宝马共享汽车为例，每分钟租赁费用为0.41美元，约合人民币两块八，其中包含第三者责任险、油费、税费等。
欧美的共享汽车基本都在市区街道设置了共享汽车停车位，用户可以在指定范围内的任何地点还车。有些共享汽车车内配置了导航和电话呼叫中心按钮，如果使用者超出了共享汽车还车范围，电话呼叫中心会自动提醒；如果使用者找不到最近的停车点，呼叫中心也会提供帮助。还车之后，使用者会第一时间收到短信，告之使用时间和金额。
ZipCar是美国最早也是最大的共享汽车平台，但从创立第一天起，创始人罗宾·蔡斯就对公司的未来有着清醒的认识：“我们一直很清楚，我们最终要么上市，要么被收购。”2011年4月，ZipCar在美国上市，估值最高时超过12亿美元；2013年1月，ZipCar被安飞集团以4.91亿美元的价格收购。
而对于国内刚刚起步的共享汽车市场和创业者们而言，现在谈盈利或许有些为时尚早。
共享汽车市场处于“雷声大、雨点小”的阶段
与轰轰烈烈的共享单车相比，共享汽车市场整体还处于“雷声大、雨点小”的阶段，除了轮子都是圆的，都要通过滚动产生的反作用力前进外，共享汽车与共享单车根本就是两个物种。
从优势上看，共享汽车可以让新能源汽车摆脱高成本、规模效益差的困境，大量出现后还可以倒逼公共基础设施的普及。但从劣势上来看，共享汽车的困扰远远多于其优势：上牌难、停车难、需求与成本不成正比、方便度和安全性令人堪忧等。
从去年至今涌现的几个共享汽车品牌，基本都使用新能源汽车，采用时长+里程数叠加的收费形式，租车金额会比出租车便宜30%—40%。尽管价格便宜，但由于网点少，车辆少，共享汽车对于用户来说其实并不便捷。
以北京为例，2016年北京租赁处下发了2000个租赁指标，有两百多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。在北京这种城市，共享汽车的市场需求量至少为2万辆，而目前实际投入运营不到5000辆。以Gofun为例，截至今年初，其在北京投放的汽车数量超过1000辆，租赁网点达到一百多个，而这已经算是比较大规模的投放了。
一些共享汽车公司采用定点租还，用户常常无法到达最终目的地，非常影响用户体验。也有共享汽车平台采用自由还车模式，比如TOGO支持任意还车和接力用车两种模式。任意还车要求不超过网点运营1公里范围内需要加收服务费5—25元不等；接力使用非网点车辆的用户，在能找到车的地方需要支付租车以外的停车费用，用户体验也并不理想。
此外，共享汽车还面临一个比较大的问题：无法对注册用户提供的个人信息等隐私进行有效保护。目前共享汽车平台并没有足够的防范措施对注册用户的身份进行甄别，这可能会给一些犯罪贩子提供可乘之机。此类事件虽然发生概率小，但后果却相当严重。对于运营者来说，一旦遭遇黑客攻击，其所存储的注册用户信息以及隐私数据面临被盗取的风险。
在网上，搜索“共享汽车”与之如影随形的是各种花式吐槽：按照APP的定位指示却根本找不到车、计费系统出错、客服电话永远打不通、停车是个大麻烦……如此看来，共享汽车各家平台多少都面临着相似的问题。
共享汽车领域诸多痛点亟待解决
不同于共享单车，共享汽车的各种特性注定使普通创业者难以进入到这一领域。熊猫资本合伙人李伦曾表示，期望能够在共享汽车领域获得成功的参与者应该具有三种能力：资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力，而这些都是普通创业者难以具备的。
由于车辆购置成本高企，目前70%的共享汽车公司都有整车厂背景，比如盼达用车，其背靠力帆股份。那些背后没有整车制造背景的参与者，在车队组建上多采用融资租赁模式。尽管融资租赁模式成本更低，但据知情人士透露，自2015年9月TOGO上线运营以来，目前尚未实现盈利。
不止TOGO未能实现盈利，事实上，目前整个分享汽车行业都是亏损的，区别只是亏得多少的问题。专业机构曾进行过测算，一辆车每天必须租出去4次，每次时长45分钟以上才有可能盈利。目前市场上共享汽车平台的车辆使用率只有标准使用率的50&，甚至还不到。
而在成本方面，采购一辆新能源汽车动辄几万到十几万元，以融资金额1000万元为例，一辆车采购成本为10万元，也仅够采购100辆车。此外，还需要支付停车费、保险、油费、电费、路桥费以及日常运营成本。共享汽车领域一位创业者曾计算，一辆8万元左右的汽车，加上系统开发、设备、人员维护运营成本，单日成本约为240元，结合每天每车的出租频次，租价要以65元/时才能收回成本。
就在各路资本纷纷入局发力的时候，已有玩家坚持不下去了。3月10日，“友友用车”在其官方公众号宣布停止运营，退回所有用户账户存款，并称停运的直接原因是“之前签署的投资款项未如期到位”。
这突如其来的“停止运营”就像一场倒春寒，无疑给刚刚进入热身状态的共享汽车浇了一盆冷水。成立于2014年3月的“友友用车”前身是“友友租车”，初期以P2P模式切入私家车共享领域，2015年10月正式更名为“友友用车”，主要从事新能源汽车分时租赁业务。截至2016年上半年，“友友用车”自有车辆300辆，分布在北京写字楼、小区、郊区等地近70个网点。到去年8月底，“友友用车”北京运营车辆仅剩下200辆，运营网点减少至50个。在“友友用车”发布停止营运公告之前，该平台曾拿过两轮融资，累计超过2000万美元。
这是共享汽车市场出现的首例夭折案例，它所反映出的问题恰恰是刚刚热起来的共享汽车领域的一些“通病”，这同时也涉及商业模式的问题，诸多痛点亟待解决。