文 | 本刊记者 姜海锋
北京车主张先生默默地将手机里的拼车APP，微微拼车、天天用车和51用车都卸载了。
原因是，“给车主的补贴少了，也不好接单。” 他打算以后用滴滴顺风车。张先生的这个决定，距腾讯6月1日推出滴滴顺风车业务仅一周多时间。
“滴滴顺风车补助多，接单快，可随时提现，1个工作日内就能到账。”张先生说。
另一位北京车主王先生只保留了两个拼车软件，以滴滴顺风车为主，嘀嗒拼车为辅。因为类似于51用车和嘀嗒拼车提现一般需要5~7个工作日，甚至更多。王先生认为，滴滴打车更像是一个产品组合系统，有顺风车、快车、出租车、专车和代驾。自己开顺风车的钱，可以用来代驾或顺风车的车费，非常方便。
经过新一轮的补贴大战，有竞争力的拼车软件逐渐浮出水面。拼车出行，也被越来越多的消费者和车主接受，即便现在拼车软件对于车主和用户的补贴越来越少。但与出租车相比，仍有较大的价格优势。
张先生和王先生的选择，正是拼车市场优胜劣汰的结果。但他们不知道的是，拼车软件竞争的背后，正是资本力量的角逐。
最早期进入拼车市场的并非嘀嗒打车，也非滴滴顺风车，而是“爱拼车”。只不过这家走在拼车行业的小公司，在腾讯、Uber等大资本进入拼车市场后，成为了牺牲品。
“爱拼车”停运背后
杨洋是爱拼车的副总裁，也是联合创始人。他与另外两个联合创始人朱峰和陈旭东均来自阿里巴巴，朱峰是爱拼车公司CEO。
2013年8月，三人注册成立了杭州多诺网络技术有限公司。最初，三人本想做一个全生活品类的平台，后来才改为专注于出行，因为出行在“衣食住行”是最大的高频刚需。
为了验证做拼车的可行性，三人曾在杭州钱江大桥上做测试。“最后发现75%的私家车只有一个驾驶员，我们就觉得这个事儿能做。”杨洋称。
彼时，恰逢移动互联时代到来，移动支付也已普及，这成了爱拼车进入拼车领域的绝佳时机。
2013年11月，爱拼车APP上线，主要服务于广大群众的出行。
实际上，爱拼车第一个版本是1.0黄页模式，仅为车主和乘客提供了发布拼车需求的入口，但接单率仅有11%，比较低，主要是因为线路匹配度不够，爽约等。
后来爱拼车做了大胆调整，从需求方出发，开发出了2.0版本，即标准线路模式。改变了双向发布线路的匹配模式，由乘客单向发布线路，司机根据线路选择是否接单。
“我们明确了客户和用户的区别，用车的人定义为公司的用户，付车费的乘客定义为公司的客户，满足客户需求优先。”杨洋称。
同时，爱拼车在杭州开始了地推。公司联合创始人也下到一线，这是典型的创业型小公司的普遍做法。
“为了更快获取车主，我们在杭州6个汽车年检站驻扎了13个员工进行推广，每天5瓶水，两套衣服，2个充电宝，500张车主传单，那一个夏天，我们都晒的很黑很黑。”杨洋称。
此外，爱拼还签约了杭州200多家洗车店，车通过免费洗车获取车主。
几次推广下来，爱拼车一共获得了2200名注册司机。杨洋表示，为了获取乘客，爱拼车每个推广人员每天早上去公交站发300张传单，然后去汽车年检站抓取15辆车，晚上再去公交再发300张传单。“结合苹果、安卓线上下载商店的免费推广技巧，我们的产品开始有流量了，也顺利拿到了A轮投资。”
有了钱，爱拼车加快了3.0版本的开发，制定了服务和计费的标准，将油费、车辆耗损等纳入计费体系，并做了行业内很领先的线路匹配，爱拼车在没有大量用户数和补贴的情况下拼车成功率达到40%以上，成为行业内拼车成功率最高的平台。
成为拼车领域的独角兽企业后，各种寻求合作的资本纷至沓来。虽然，爱拼车的三个联合创始人考虑过未来会有竞争，但他们认为出租车行业体量大，滴滴一时间难以覆盖更大的拼车市场。
杨洋在2015年4月接受媒体采访时曾表示，在年内就会有一大波拼车公司倒闭，“能最终活下来的公司，也许只有一两家”。
但没想到的是，爱拼车也在倒闭之列。2015年2月滴滴与快的合并，Uber在杭州砸出更巨额的补贴，“我们开始觉得天变了。”杨洋称。
紧接着，滴滴又开启了滴滴顺风车的车主招募计划，并砸下巨额补贴。滴滴给予新注册用户50元补贴，完成首单后再送100元，如果推荐其他人还可以再获得20元。
于是，爱拼车加紧了融资，但之前每天上门的投资人都变的不再热情。“他们知道这个行业已经是资本掌控格局了。”杨洋称。
5月26日，爱拼车发布公告称，将在6月5日0时关闭服务器，停止所有服务支持。在杨洋看来，爱拼车最终选择放弃，是最明智的选择，因为“没有人会在两个百亿美金巨头打仗的时候再去投资一家小公司了”。
爱拼车迅速跌落，也与其战略失误密切相关。
战略失误 行业集中度加剧
2014年11月，爱拼车上线了P2P租车业务“多诺租车”，将垂直于机场租车，主要为商旅人士提供接送机服务。彼时，爱拼车对外宣布，多诺租车已获得数百万美元的Pre-A投资。
爱拼车组建团队在北京、上海、广州、深圳和杭州五个城市机场开展业务。
项目大概持续了5个月时间，一共租出去了10多次车，却花掉几百万人民币，业务也没有进入快速增长。
杨洋表示，当时手上的钱足够，出于长远的战略考虑才决定孵化“多诺租车”，这同样也是一个分享经济的代表业务。
但却在拼车市场刚有起色时分了心。杨洋也坦言，“我们以前也走过弯路，浪费过时间和人力。”
中投顾问高级研究员李宇恒在接受《中国连锁》采访时表示，爱拼车失败的主观原因是战略的错误，主要业务刚刚稳定，就进军一个新的垂直细分领域，最后既没有攻下新市场，还尽失自己半壁江山。
其实，在爱拼车分心P2P租车之前，更多的竞争对手却早已涌现。
2014年3月，惠普出身的宋中杰带领4位创业伙伴在共同创建了嘀嗒拼车。4月，嘀嗒拼车上线，在北京、上海、广州开展大规模推广，抢占了一定的市场份额。
同年3月，快的、滴滴相继推出一号快车、滴滴快车，市场竞争态势越发严峻。越来越多、越来越大的资本开始进驻拼车领域。
2014年11月，嘀嗒拼车对外宣布已获得IDG的1000万美元A轮。2014年12月15日上线的51用车于今年4月宣布获得百度领投的C轮投资，红杉资本及其它机构联合投资。此前，51用车曾获得小米董事长雷军的天使投资，随后公司先后获得创新工场领投的A轮投资以及红杉资本领投的B轮投资。
2015年4月，天天用车获C轮融资，由百度领投、红杉资本跟投。天天用车曾在2014年9月5日完成A轮融资，同年12月12日完成千万美元的B轮融资。
后来，滴滴快的、Uber、易道纷纷拿出了巨额补贴。资本集中度越来越高，小的拼车软件几乎没有了生存空间。
在李宇恒看来，拼车软件之间的战争，是一场持久的烧钱战。
“谁占据了粮仓，谁就赢得了战争。只要有市场参与者用补贴客户、补贴司机的策略开发客户、抢占市场，就会迫使其他竞争对手采取同样的手段，否则就会被挤出市场。”李宇恒表示，“这导致一时间补贴客户蔚然成风。随着不断有背靠大公司好乘凉的新竞争者入场，市场上原有参与者为保住市场份额，只能不断地砸钱来留住消费者脚步。”
小资本在大资本面前，同样是无能为力。尤其像爱拼车这种小企业，一旦遇到大资本的竞争，很难生存下去。尤其是大资本还有后发优势，没有创新者试错的经济成本和时间成本。
李宇恒认为，小公司的创新虽没有被资本扼杀，但不是被资本复制，就是成为了资本的一部分。
“以BAT主导的众多并购案就是很好的例子，BAT像是一只盘旋在市场上空的蝙蝠，死盯着地上的猎物，迅速抓起养肥了的那只，把它收入麾下。” 李宇恒称。
在和君咨询唐尧看来，在大资本的推动下，优胜劣汰，可节约重复的资源投入。行业内其他的创新项目，要么退出市场，要么通过差异化另辟蹊径，建立自己的竞争优势，保持在细分市场的份额，例如占据商务差旅用车市场。
而北京车主王先生和张先生选择滴滴顺风车，也正是市场选择的结果。