京津冀：一体化能够跑多快
家园 地域一体的京津冀需要共同保护好生态环境，为了共同的 “家园”，三地将统筹山、水、田、林、湖、海、大气的生态资源保护和污染防治，打造环首都国家公园。摄影／宁颖对比三年前与现在京津冀城市群的夜间卫星图，不难发现，除了整体亮度和规模更耀眼外，天津市和北京市的差距正在缩小，周围则出现了更多星星点点的亮光。
2014年2月26日，习近平总书记召开座谈会，在讲话中提出了京津冀协同发展的重大国家战略。三年以来，京津冀相互融合、协同发展，这一城市群如今已成为中国地图上闪亮的明珠。
京津冀背后的大战略
今年2月19日上午，时任国家发展改革委主任、京津冀协同发展领导小组办公室主任徐绍史在接受媒体采访时谈及京津冀协同发展战略意义时指出，京津冀协同发展是为探索人口经济密集地区如何调整经济结构和空间结构探索一条新路，推动形成大的世界级城市群，提高城市群发展的质量效益，并带动整个环渤海地区发展。
“在十八大之前我国区域发展的特点基本是以板块式发展为主，包括东部率先发展、中部崛起、西部大开发、东北振兴四大板块。”曾经参与起草《京津冀协同发展规划纲要》（以下简称为《纲要》）的北京市推进京津冀协同发展领导小组办公室副主任刘伯正于去年12月在北京大学演讲时介绍道。然而，这种板块式发展在带来经济增长的同时，也加大了板块之间的分化。
十八大之后，三大区域发展战略的提出体现了对过去思路的深刻扭转。“‘一带一路’战略是国家在全球范围内谋篇布局的一个开放战略，不仅要带动西部发展，也要促进国际产能合作，更要扩大中国的朋友圈。”刘伯正分析道。而“长江经济带”战略则是将东部发达地区、中部地区和西部欠发达地区串联起来，沿江11个省份在重点保护生态环境基础上协作发展，有统筹东中西部发展的深刻内涵在其中。
那么同样作为三大战略之一的京津冀协同发展又有怎样的内涵？京津冀是环渤海地区7个省份的核心，而这个区域是东部发达地区和东北地区振兴的中间地带，其蕴含了协调南北方发展的重要战略定位。“京津冀协同发展是有着深刻含义和长远谋划的国家战略。”刘伯正强调道。
京津冀城市群的主要矛盾之一，是首都北京的“大城市病”。在《纲要》中京津冀协同发展的指导思想部分，开篇就指出，要以有序疏解北京非首都功能、解决北京“大城市病”为基本出发点。
最近，习近平总书记在考察北京时再次强调，疏解北京非首都功能是北京城市规划建设的“牛鼻子”，在这个问题上要进一步统一思想，围绕迁得出去、落得下来，研究制定配套政策，形成有效的激励引导机制。由此，也就不难理解为何将京津冀整体定位于“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”了。
今年3月6日下午，全国人大代表、北京市市长蔡奇在十二届全国人大五次会议北京代表团媒体开放日上指出，首都发展面临的主要矛盾，最突出的就是人口、环境、资源紧张，比如北京核心区人口密度每平方公里已超过23000人，由此带来了资源环境等一系列矛盾，必须抓住疏解北京非首都功能这个“牛鼻子”，即放在京津冀协同发展这一更大空间来解决问题。
那么这三年来，这个“牛鼻子”牵得怎么样？取得了哪些成效？又面临哪些问题？
织网：打造0.5到1小时交通圈
“京津冀协同发展有三个突破点——交通、生态和产业。”刘伯正说。在这三者当中，交通的变化无疑是最立竿见影的。
家住河北省石家庄市的歌剧演员王春然在过惯了安逸生活后，考入了北京的一所歌剧学院继续深造，做出如此选择的理由很简单，一是“石家庄基本可以算是没有歌剧”，二是他本人渴望进步与提升。由于周末仍要坚持工作，每周往返石家庄和北京就成了他的规定动作，交通成本自然成为他重点考虑的内容。“过去即便有动车，从石家庄到北京都要两个多小时，而且车次也不多，如果开车就需要五个多小时。”王春然感慨道，“如今有高铁就不一样了，不仅时间缩短到一个多小时，而且每隔十几分钟就有一班，从早晨六点多到晚上十点多都有，真是太方便了！”
相对于北京与石家庄之间的往来，北京和天津之间的“串门”显得更加便利。2008年8月1日，时速为300多公里的京津城际铁路开通，其“公交化”的定位给北京和天津市民带来了极大的出行便利。8年多来，已经运送旅客2亿多人次，开行列车从最初的十几对增加到现在高峰时期的100多对，发车最短间隔仅5分钟左右。
京津冀一体化，交通必须先行。“在交通一体化方面，专家委提出了‘轨道上的京津冀’思路，以轨道交通为主，打造京津冀主要城市间一小时交通圈，协同优化铁路、公路、航空和海运等资源及布局。”京津冀协同发展专家咨询委员会副组长、中国工程院院士邬贺铨在接受媒体专访时说，“专家委还提出了一些新建铁路公路交通不都以北京为集散枢纽的意见，以减轻很多过境路线对北京城市交通的压力。”
“轨道上的京津冀”主要指的是城际铁路，城际铁路建设不是一家的事，而是牵扯到沿线城市的方方面面，这一矛盾如何解决？2014年12月，由京津冀三地与中国铁路总公司共同发起组建的京津冀城际铁路投资有限公司成立，它成为了三地铁路统一的织网者。该公司总经理苗子簃曾指出，这是京津冀协同发展战略提出以来首家以京津冀冠名的大型国有企业，突破了原有以行政区划为界限的建设模式，把三省市作为一个区域，实现三地轨道建设中由一个主体统一谋划推进城际铁路建设各项工作，且三地责任共担、利益共享。
京津冀城际铁路投资有限公司成立两年多以来，京津冀城际铁路发展有序推进，目前京唐城际铁路、京滨城际铁路和城际铁路联络线一期工程开工前的各项工作正在紧锣密鼓地推进中，部分工程已经开始施工，其他线路也在加紧谋划中。根据去年11月获批的京津冀地区城际铁路网规划，未来城际铁路网将以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴。到2020年，将与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5至1小时通勤圈，京津保0.5至1小时交通圈。远期到2030年，基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
除了轨道交通，京津冀之间的道路状况也得到极大改善。“过去，很多‘京’字头的高速都是断头路。三年来，河北联合京津打通了12条高速‘断头路’和干线公路‘瓶颈路’，共计1400余公里。”河北省省长张庆伟说道，“今年年底前，京津冀区域高速公路‘断头路’将彻底成为历史。”
大战略 自京津冀协同发展的重大国家战略提出后，三年以来，京津冀相互融合、协同发展，这一城市群如今已成为中国地图上闪亮的明珠。摄影／宁颖用生态和产业拉动发展
除了交通，生态保护和产业升级是另外两驾马车。
生态保护的重点是要统筹山、水、田、林、湖、海、大气的生态资源保护和污染防治，打造环首都国家公园则是其中的亮点。去年10月，保定市林业局与北京市房山区园林绿化局共同签署了《林业生态建设与保护协同发展合作协议》。这份协议约定了以中国房山世界地质公园为龙头，联合房山蒲洼、霞云岭、史家营、十渡等乡镇与保定涞源、涞水等县共建百草畔－野三坡环首都国家公园；将房山区长沟镇与保定涿州百尺竿镇相连的约206平方公里水域，与长沟国家泉水湿地公园共同规划建设，有机联结形成万亩湿地公园，打造“北京西南之窗”。不仅如此，还将在房山和保定毗邻区域建设防护林带，打造风光秀丽的生态和城乡一体化示范带。
实际上，这仅是环首都国家公园建设的一部分。环首都国家公园不仅给老百姓提供了一个休闲旅游的好去处，更起到了生态隔离的作用。据相关工程建设时间表披露，今年，将建设香河、官厅水库等2处国家湿地公园和北戴河海蚀地貌国家级海洋公园1处。并依托怀来县黄龙山庄、沽源县金莲山等省级森林公园，规划建设国家森林公园。到2020年，还将依托大海陀国家级自然保护区、雾灵山国家级自然保护区、野三坡金华山—横岭子自然保护区，进一步推动国家公园建设。
除了环首都国家公园外，“蓝天”、“清水”和“绿化”这三项工作也在有序推进中。据环保部门统计，京津冀区域PM2.5平均浓度2016年比2013年下降约33%。
“三年来，生态环保联防联控不断深化，三地不断加强大气污染治理协作，统一执行区域重污染天气预警标准，强化联合会商研判。”在谈及京津冀协同发展三年来的变化时，天津市市长王东峰对生态保护方面取得的成绩颇有感触，“京津冀未来还将继续联动治理环境污染，保障京津冀成果不受环境污染破坏。”
张庆伟也有类似的看法：“在生态污染联防联治方面，三地构建了标本兼治的生态保障机制，河北坚持科学治霾、协同治霾、铁腕治霾，努力打造首都生态环境的‘护城河’。”
产业升级转型的一体化是疏解首都非核心功能的关键。三年来，天津滨海—中关村科技园、北京现代沧州工厂等项目相继落地，使得北京科创中心的优势惠及京津冀地区；河北和天津也对非首都核心功能的疏解起到了关键作用。
在全国政协委员、工信部原部长李毅中看来，未来，京津冀协调发展将在产业一体化方向上继续发展。“京津冀地缘相邻，资源、环境、人文等要素都是相通的。”李毅中分析道，“目前北京非首都功能转移做得比较好，一般制造业等与首都定位不符的产业退出很坚决。天津市历来是北方工业重镇，它的研发、技术能力比较强，未来要发展高端制造。河北省则要在重新调结构的同时，有序接收京津先进制造业的转移，并发展自己的核心竞争力。”
县域经济如何发力？
三年来，京津冀协同发展成绩斐然，但也存在很多挑战和困难，城际铁路的畅快与城内交通的拥堵反差鲜明，让很多人颇为无奈。
刘伯正对此深有体会，到北京大学演讲的那天，他计划着中午在河北省保定市办完事后驾车到北京，原以为时间绰绰有余，结果还是低估了周六交通拥堵的情况，迟到了半个小时。“虽然走高速花一小时就从保定到了北京，但没想到进北京城后竟花了一个半小时才到北京大学。”刘伯正说。
在此基础上，刘伯正分享了一组数据，北京市内机动车的通勤时速平均为28公里，实际上情况可能更严峻，仅为22公里左右。虽然相较于2014年初，瑞银集团调查所得的12.1公里有了大幅提升，但比之于京津冀城际之间300公里的铁路时速，反差依然强烈。
在北京，上班族的通勤距离也比较长。腾讯与企鹅智库于今年2月联合发布的《城市出行半径大数据报告》指出，北京市工作日平均出行半径为9.3公里，通勤时间压力居北上广深四座特大型城市之首。除了交通，北京还需要面对诸如雾霾频发、水资源不足等棘手问题。冰冻三尺非一日之寒，非首都核心功能疏解承担的压力依然不小。
北京在极力治理“大城市病”，天津、河北则面临公共服务设施与水平相对薄弱等难题。尽管交通一卡通已经通用，漫游费和长途话费也已取消，然而在诸如医疗卫生、教育、社会福利保障等最核心的领域仍任重道远。
在医疗卫生服务方面，目前京津冀正在探索医生跨省多点执业、新农合跨省结算、医保异地即时结算等试点，但仍存在着诸如机制规范不健全、患者担忧票据不统一、三地医保结算系统差异巨大等问题。
在教育方面，京津冀三地如何才能实现优势互补、协调发展？这对京津冀地区的长远发展而言，也是一个不小的挑战。
要解决这些问题，还得去牵“牛鼻子”。“疏解非首都功能就是供给侧结构性改革，就是调结构转方式。”蔡奇强调，“将一些非首都功能疏解出去，可以改善环境，提供更好的公共服务，还可以留白增绿，改善环境。”
三年来，北京通过坚持疏控并举，已经疏解了一般性制造业、区域性批发市场，以及一些医院学校，并以此促进了京津冀协同发展。蔡奇进一步分析道，“从这点来看，所谓疏解就是更好地进行公共服务资源配置，不一定集中在中心城区内，可以扩大到16区，乃至京津冀周边地区。”未来，北京市还将坚定不移地推动京津冀协同发展。
除了公共服务，在北京、天津、河北的郊区还存在一些贫困县，多位专家学者甚至直接提出了“环首都贫困带”的概念，这与京津冀地区的快速发展形成了鲜明对比，在京津冀协同发展大踏步向前进的同时，县域经济，特别是贫困县应该如何发力呢？
在清华大学经管学院教授刘玲玲看来，虽然京津冀地区的县域发展面临挑战，但有更多的机会。“在一个大都市圈，聚集那么多人口，城与城之间会有更独特的商业模式。”刘玲玲分析道，“甚至有一天，河北某一个小镇或者村庄依托当地特色资源做出文章，就能吸引来自京津冀地区的大量游客。那时候这样的小镇在京津冀地区星罗密布，各种要素的流动将更加密集。”
尽管愿景很美好，刘玲玲也指出了当下面临的主要难题。首先，末端交通不方便，很多偏远村镇的交通建设仍存在短板。其次，是专业化水平不够，还不能系统、有效地挖掘小镇资源，形成特色亮点。第三，特色小镇并不是孤立的，而是一个产业体系，包括产业聚集、产业发展、产业效率等方面还有待发展。第四，还受制于京津冀地区人民普遍的富裕程度与可供支配的闲暇时间。
实际上，针对这一难题，国家已经有了部署。“京津冀三省市密切合作，在中央有关部门的协调推动下成立了环京津周边贫困地区协作机制。”国家发改委主任何立峰在3月6日举办的十二届全国人大五次会议新闻发布会上说道，“其主要内容就是北京市和天津市从地方财力当中挤出一部分资金，支持张承地区等环京津周边问题比较突出的县加快发展，着力在产业发展、科技应用、提高人民生活水平和改善城乡面貌上下功夫。”此外，他还表示，北京、天津的一些优秀基层干部也将到周边地区的贫困县挂职，进行工作上的指导、协调和配合；这些贫困县的干部也到北京、天津地区挂职，进一步转变思想观念，共同寻找新的合作机会，共同推动进展。
“‘大城市病’不仅是京津冀才有，这是一个全世界共同的难题，京津冀协同发展将会为有效推动长三角城市群、成渝城市群、中原城市群、珠三角城市群等中国其他城市群协同发展，共同解决‘大城市病’的问题提供很好的示范范例。”何立峰强调。