船王争霸
AN650 0～100km/h加速时间
AN650 100～0km/h制动距离
巡航大船—AN650
全名为Burgman的AN650诞生于2001年，做为铃木踏板车家族的旗舰车型，该车在配置和性能上足以令车迷眼前一亮，凭借稳定可靠的表现赢得了市场的肯定并一直改进升级延续至今。本次参与路试的这辆AN650（行政版）产于2015年，是该车系有史以来款式和功能升级最完备的一款，足以对抗同为2015款的宝马C 650 GT。
2015款AN650基本延续了2013款的设计，只是在细节和功能的设置上更为完善。排量638mL的双缸液冷四冲程发动机历经多年淬炼，已经进化到全新境界，自动/手动两种变速模式让驾驭的感觉更加完美。新款AN650继续强调实用性并极力将其做到极致，譬如车头部位密密麻麻的储物箱和供电接口，庞大的座下主储物箱令人惊叹，电动折叠后视镜、电动调节前风挡、电加热坐垫等设计实在是人性化。
在安全性能上，A N650的配置档次不输中量级街车，前双盘、后单盘加ABS防抱死系统的制动系统，在正常骑行中还有什么可担心的？至于外观造型，经过数代演变，AN650所迈出的每一步都异常艰难—左边是敦实的本田银翼，右边是激进的雅马哈T-Max。你让它在造型风格上居于两者之间，铃木当然是不甘心的，新款车继续强化大气和质感，突出豪华品位，打造巡航踏板的霸气。新款AN650的大灯为双灯常亮，无论是任何情况都是双灯齐亮，仪表盘等车头细节也都是全新设计，更时尚，科技含量更高。驻车操作手柄也由车头部位转移到左侧车手座位下方，操作时触手可及。
其实，在看不见的地方，铃木也没少下工夫。譬如传动系统的重新修订，让动力的传递更加细腻；排气系统的优化设计令排放更加清洁，也更有利于动力的提升；钢管机构为主体的车架结合铝合金摇臂，配合1595mm的轴距设定，在刚性和轻量化上有着最为适中的妥协；有效行程分别为110mm和100mm的前后减震（后减震为双筒式），配置虽是中规中矩，可靠性能是毋庸置疑的；自动和手动两种动力模式由电脑控制，不论是模式切换还是变挡操作，车手只需动动手指即可……
BMW C 650 GT 0～100km/h加速时间
BMW C650 GT 100～0km/h制动距离个性大羊—BMW C650 GT
宝马在踏板车领域的影响力远不及跨骑车，许多人之所以关注宝马踏板车，很大程度上源于宝马的品牌影响力。当然，还有许多人从此再也移不开目光，被宝马的踏板车型深深吸引。这款车就是宝马踏板车产品家族的当家花旦—C650车系。
现在的C650车系共有C600 Sport和C650 GT两款车，前者主打运动驾驭，后者强调驾乘舒适的日常驾驭和长途旅行的便利。两款车采用同一动力平台—并列双缸647mL液冷发动机在动力输出的调校上基本保持相同，两款车的发动机调校也基本相同，最大功率为44kW（7500r/min）的设定，让它们的高速性能有着不俗的表现，而66N•m（6000r/min）的最大扭矩，也让城区拥堵路段的驾驭不至于吃力。
为了符合严苛的欧四排放要求，宝马针对2015款C650 GT这款发动机的进排气系统重新作了调整，力争让燃烧和排放更加彻底。同时，为了满足ECE R41-04噪声法规，重新设计的排气管尾段在确保外形动感时尚的同时，内腔的优化设计也让排气声浪更为悦耳。针对车型定位，宝马刻意让C650 GT更具亲和力，秉承Urban Mobility城市出行理念，将时尚动感的外型与舒适驾乘相融合—高把、底座的驾姿设定加上车手靠背位置可调的贴心设计，让驾驭舒展随意，更适合长时间行驶；风挡面积绝对属于大号了，高低可电动调节的设计方便了车手在骑行中的调整。
与定位形同的铃木AN650一样，空间也是C 650 GT的重中之重，该车的置物空间非常可观，通过对比，发现其60L的主储物箱在实际使用中比AN650还要显得大一些，放两顶全盔之后，再塞点小物件也是绰绰有余。该车的前悬挂采用40mm直径的倒立式减震，减震有效行程长达115mm，略胜AN650一筹，在外观感觉上也是如此，相信减震效果和舒适度都会有不错的表现。安全性能是宝马摩托车的亮点，C650 GT自然也不例外—前制动系统为270mm直径的双盘，分别配备了一付双活塞制动卡钳，并采用金属制动油管，ABS防抱死系统和ASC则是原厂标准配置。美学理念和工艺美感是宝马在产品塑形上的中心思想，在其指导下，宝马设计了众多令人难以忘怀的车型，但C 650 GT的设计重点不是造型而是功能，它的外形必须向配置低头，至少不能影响实用功能的设定和发挥，多功能仪表、车载电脑，具有驻车功能开启和关闭功能的侧支架、电热车把和电加热车座、电源插座及音响系统等等，宝马用技术实力打造了一款科技大羊。
对决街头
很显然，C650 GT还是没能摆脱欧洲车的塑形特征，线条硬朗到有点生硬，个性洋溢到让人有点不太适应。相比之下，AN650则温和许多，整体线条处理得非常流畅，整车大气中透着圆润，的确很耐看。将两款车停在一起，C 650 GT让人感觉像“来自星星的车”，较有科技感也很前卫，尤其是后单摇臂设计，更贴合年轻车迷的口味，AN650则像一艘豪华游艇，更能惹起注重品位和舒适的中年车手的注目。
在做工方面，AN650显然要低一个档次了，不论部件材质还是工艺，都不及C 650 GT显得有质感和精致。据说两款车的前一代车型在此方面却是截然相反的，所以我们在此要肯定宝马的进步，批评铃木的退步。
两款车虽采用相同排量区间的发动机，但在动力的调校上存在区别—AN650的中段以下转速加速更好，C 650 GT在高转速时则略占上风。具体表现为AN650在自动挡模式下起步和宝马C 650 GT相比有一定优势，速度到80km/h后C 650 GT开始发力，在速度达到100km/h时超过AN650。显然，AN650在自动挡模式下因较早升挡造成了加速性能的断档，但在手动换挡模式下该车就瞬间从绵羊变成战斗羊，转速到9000r/min才开始出现断油，只要掌握好换挡时机，0~100加速时间轻松5.7s，而宝马没有手动模式可选，0~100加速时间在6.5s，明显落后于AN650。
在运转状态上，AN650比较招人喜欢—杂音小、振动小，腔调也流畅悦耳许多；C 650 GT明显粗糙些，听上去较杂乱无章，透着欧洲车不拘小节的倔劲儿。当然，两款发动机在性能上都是可靠的，动力表现完全能够满足车手的不同用途，不论日常代步还是长途奔袭，都是绝对够用的。
在乘坐感觉上，两款车的区别非常小，坐上去都属于“沙发”级别的，很舒适。如果非要找出不同，AN650的离地间隙设定要比C 650 GT更具亲和力，“挑”身高的程度也不像C 650 GT那么苛刻。在两款车的悬挂配置方面，C 650 GT的单摇臂、单后悬挂看上去更具技术含量，但在实际驾驭中并没有明显胜出AN650的表现，后者的“老土”悬挂在调校（弹簧硬度）得当的前提下，舒适性和稳定性也是可圈可点。
在安全配置上，两款车的规格基本相同，在实际路试中，感觉AN650的表现更线性些，而C 650 GT则要干脆一些，让人更有信心。其实前者的表现完全能够保障正常骑行中的安全，但你在制动表现上若能给车手一点“过剩”的感觉，总比“刚刚好”要好得多。在驾驶中，AN650的后视镜也让我们不太满意。具体表现为其安装角度稍低了一些，如果你还是按常规后视镜的观看标准对待它，在紧急情况下很容易看走眼，C650 GT在这方面就做得刚刚好，保证车手在骑行中对后面路况一目了然。
本刊编辑：李林清
特约测试车手：山楂
各领风骚
如果你骑过了AN650再骑C650 GT，第一感觉肯定是有点“重”—是的，重。这重量来自转动车把的瞬间，也就是说，在低速转向时，C650 GT明显不及AN650轻盈，骑起来稍显吃力。就这么一点细微的区别，最终导致两款车在城区路面上有着截然不同的驾驭感受，使得AN650在日常通勤的便捷度上以明显的优势胜出。当然，我们在这里并不是要强调C 650 GT在低速行驶中的操控有多么不堪，事实上它的表现也足以应对街道上的走走停停，但有比较才有差距，这是无法忽视和必须面对的事实。
在高速行驶中，C650 GT在稳定性能上的表现是值得肯定的，虽不能大幅领先AN650，至少给人的感觉要更好一些，连声音都变得连贯和悦耳了。此车更让人不能不提的则是侧支撑具有驻车制动的开启和关闭功能，这一点的确是非常人性化。AN650虽然极力强调实用功能，甚至不惜费尽周折在前面板后面开了密密麻麻的储物格，但在牵扯到技术层面的功能打造上，还是不及宝马老道。
说到这里，到底谁是王者？如果两车价格相差不多，AN650的得票肯定会多一些，这款车的操控、动力以及综合性能表现都要略占上风，问题是目前这两款车在国内都能通过正规渠道购买，而AN650的售价要高出C650 GT一大截，性价比的落后，遮蔽了原本并不太明显的优势。所以，如果你不差钱且对宝马的招牌不感冒，建议你选AN650，这款性能稳定、驾乘舒适的豪华大羊不会让你失望的；在那些选择了C650 GT的车手中，我们得到的反馈则是物超所值。
