尹同跃的试验田
文 AO记者 岳伟
在尹同跃的授意和支持下，凯翼终于张开了自己的翅膀。“凯翼发展的里程碑，奇瑞汽车的里程碑，中国汽车工业里程碑式事件”，一款车的上市，让奇瑞汽车董事长尹同跃用三个“里程碑”形容，在奇瑞还真不多见。或许可以说是“王婆卖瓜”，但承载了这款凯翼X3的江北项目起初却只是尹同跃拿了20亿，试试水的，用这个数字投资传统汽车制造，可以说是开玩笑（仅够一般车企初期固定资产投资数额）。
然而就是这样的项目，至今已孵化出三款车型，其中前两款车型（C3、C3R）在去年的销量就已达2.5万辆，而近期上市的凯翼X3是首款在凯翼人眼里真正运用了互联网思维打造的产品，也是真正代表凯翼未来方向，以及尹同跃最初设想的产品。
凯翼是如何从无名小卒变成今天这样一种新的生存业态代表的？按照凯翼汽车有限公司总经理郑兆瑞的话说，“大趋所迫，必须想出一条新的路径才能生存。”
众包，在质疑中前行
如何将“互联网+汽车”的概念落到实处，一直是凯翼人思考的，而凯翼X3确实可以称得上是凯翼人新思路的实践，它的一切不同得从“众包”说起。
在“360百科”中的解释，众包是指一个公司或机构把过去由员工执行的工作任务，以自由自愿的形式外包给非特定的（而且通常是大型的）大众网络的做法模式。众包起源于美国，是基于互联网框架下大众沟通成本大幅降低的成果，但在中国运用，尤其是在汽车研发领域运用，并不多见。
然而任何事物都是有两面性的，众包虽然有提升工作效率，节约成本的优势，但同样也存在弊端。如由于众包是一个组织与公众或公众与公众之间的关系，其专业性与外包就不可同日而语；众包虽然给很多平台带来商机，但与参与者的报酬分配也是困扰众包的一大难点；还有一些包括新增的成本、管理难题及组织与参与者松散的工作关系等可能产生的缺陷。
而且这样的模式来到中国也出现了新的变化，如推动众包的不是大企业、企业集团而是中小企业；参与众包的人员主要还是看重报酬，把它作为一种新的收入来源；许多参与者不是利用业余时间，而是在工作时间，也出现以众包为业的。
但一位互联网专业人士对《汽车观察》表示，在中国的互联网平台上，众包的参与大众有的是为了获利，有的是为了积累经验和人脉，虽然有问题存在，但只要众包产业做大，最大受惠的还是普通消费者。冲着这一点，企业还是会不断推进众包发展的。
面对问题，凯翼的众包模式也提出了一些解决办法，如采用完全开放的线上平台；由明星代言转变为众包造车合伙人；所有优秀的造车合伙人都可以享受新车上市后的期权分红等。
在这样的基础上，凯翼让消费者乃至一切感兴趣的人参与到产品设计之中，每个人都可以充分利用自己的专业知识参与外观内饰设计，最后会根据全民票选并结合市场需求决定量产车型。
“我们都没想到，年轻人对这个模式的接受度非常高。”谈起平台，凯翼汽车营销中心副总经理贾守平相当兴奋。数据显示，从去年7月28日上线以来，凯翼的众包平台的PV总量(访问量)达到1600万以上，参与人数1000万以上，众包平台粉丝40万以上，其中凯翼X3就是网友投票最高的车型，而在最后的定价上，凯翼X3的最终6.66万~9.69万元的价格也是综合考虑消费者8万~10万元的价格而确定的。
然而，从众包产品的严格意义上讲，此次上市的X3只是部分借鉴了众包产品的元素，在2018年量产的凯翼X5及未来的产品，凯翼人会做成更彻底的众包化。
画一条“微笑曲线”
微笑曲线理论（下称“微笑理论“）是一个笑嘴的形状，两端朝上。在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和营销，处于中间环节的制造附加值最低。 微笑曲线中间是制造；左边是研发，属于全球性的竞争；右边是营销，主要是当地性的竞争。
该理论是宏碁集团创办人施振荣在上世纪90年代为宏碁集团，乃至整个中国台湾科技产业提出来的重要的企业中长期发展策略。如今凯翼正是将这种科技互联网企业的治企之道运用到了汽车领域。
当然这里面有凯翼的一种无奈而导致的突破，更有一种令新兴企业无法比拟的先天优势。其中无奈即是前文中所提及的“尹同跃只拿出了20亿，让凯翼试水”，如果凯翼按传统汽车的“玩法”必然死路一条，而它的突破就是走出了一条不同以往的路——以互联网公司的视角去研发汽车产品、制定营销方案，同时放弃传统汽车制造的重资产模式，转由奇瑞代工生产。
研发方面除了前文所提及的“众包”这种互联网模式外，凯翼自身也投资30亿，成立一家全资子公司，专门用于开发智能互联汽车软件系统，为进入无人驾驶时代做准备。
据悉，该公司名为上海云木科技有限公司，前期承担凯翼I car系统（该系统也已应用到凯翼X3身上）的开发，未来将主力集中在智能互联系统的开发上，并将逐步发展为一家第三方系统供应商。也就是说，该公司不仅为凯翼或奇瑞提供系统平台，未来还会供应给其他企业，甚至未来该公司的股权结构也会出现新的变化。
而在微笑曲线的另一端——销售，因为是全新品牌，所以凯翼着重保障经销商的盈利。据了解，在不到2年的时间里，凯翼已经形成了200家一级经销商规模，而凯翼此前计划在2017年左右实现盈利。要想达到这样的目标，必须先要让这些经销商盈利，才能持续与凯翼“玩”下去。
这当中凯翼不仅为全国经销商推出了“一城一代独享市场”、“拒绝压货、解放资金”、“独有商圈支持”等八项优惠政策，涉及补贴及融资总计最高可达490万元，以保障经销商权益、资金无压力以及销售的利润，还对已入网的每家经销商进行了精细化的运营成本测算，制定差异化的政策，逐步建立了经销商的盈利模型，帮助经销商提升运营能力和盈利能力。
能让凯翼如此在“微笑理论”两端放开手脚的，当然也是凯翼相对于其他新兴汽车品牌更有先天优势的，就是在奇瑞的生产体系下，凯翼能够在短时间内造出一辆质量可靠的低成本车，也成为其缩短盈利时间预期的关键原因之一。
对于新兴汽车品牌选择代工很正常，但相对于江淮代工蔚来等项目，凯翼让奇瑞代工的优势在于“同一个体系，同一个标准下的运作”，郑兆瑞甚至认为，奇瑞之于凯翼并不是单纯的代工方，而是“同门兄弟”同属一个集团，前者不仅能够为后者提供技术支持，在矛盾发生时，还有“家长”可以仲裁。这可以有效规避普通代工给双方带来的产品质量、生产规划等磨合成本问题。