众神之国的颤抖
图文/张翔宇
中国国际航空公司的波音757货机从特里布万国际机场起飞。
2015年4月25日14时11分，灾难却无情的降临在了这片安宁、祥和的土地上。北纬28.2度，东经84.7度发生8.1级地震，震源深度20千米。灾害强大的破坏力迅速通过发达的通讯手段传遍世界。一时间，全世界的目光迅速的聚集在了这个世界上幸福指数最高的国家身上——不是感受幸福，而是揪心的着急……
中国民航的速度
4月25日，加德满都地震发生时，机坪上的中国国际航空公司CA408航班正在上客，CA437航班刚刚到达加德满都上空，准备降落。加德满都机场塔台指挥人员只来得及向空中的飞机喊了一句“地震了”便不见了踪影，使得本已建立进尽、准备落地的CA437航班只得在天上继续盘旋。地面上，威力巨大的地震波将几十吨重的飞机向上抛起，使得飞机越过轮档，向后退出50多厘米。飞机机身多处被客梯车、行李传送带车擦伤。剧烈的摇晃一停，飞行和机务工程人员立刻对飞机进行检查，评估飞机的可用状况。同时，候机楼内的工作人员开始引导、疏散惊魂未定的旅客。他们成为了中国民航第一批投入抗震救灾的人。
4月25日下午，成都双流国际机场，国航西南分公司运行控制中心，国航紧急视频会议正在进行。作为国航乃至国内民航运行尼泊尔航线时间最长的公司，国航西南分公司充当了此次民航参与尼泊尔地震救援运输的急先锋角色。从本就紧张的运力中抽调出一架A330宽体客机，一架A319客机在机坪待命，准备随时起飞驰援加德满都。同时在飞行、机务、乘务、地服等相关专业人员中抽调出精兵强将特别是有过赴尼经验的人员组成保障梯队。
4月25日傍晚，尼泊尔民航局传来令人振奋的消息：加德满都特里布万国际机场跑到没又明显受损；通讯导航系统也完好，能够保证正常运行。机场将在完成其他方面的评估后，对起飞飞机开放；对达到飞机的开放时间待定。19时35分，机场重新开放后，在“亲身”经历了地震过后，CA408航班载着126名乘客从加德满都起飞。本来此次航班的乘客是102名，但是因为CA437航班无法降落，返程CA438航班无法执行，加德满都营业部工作人员临时决定安排原本乘坐CA438航班的24名旅客优先登机搭乘CA408飞回成都，优先顺序是伤员、老人、小孩及妇女。这就是真实的民航速度！
4月26日上午，北京。外交部召开紧急协调会，通报尼泊尔地震情况，传达国家指示精神、要求，随即民航总局通知相关保障单位和航空公司：全力保障尼泊尔救灾飞行；各航空公司不得取消任何一个飞往尼泊尔的航班；相关公司准备更大型的飞机，在需要时立刻投入撤出旅客飞行。就在这个外界纷纷开始关注撤侨问题的时候。民航人早已经习惯了用自己的不眠夜，迎来崭新的黎明！
印度空军-17在夕阳下结束了一天的救灾飞行。
加德满都国际机场，是尼泊尔唯一的国际机场，坐落于加德满都市中心以东5.56千米处，位于加都谷地三座古城加德满都、帕坦和巴德岗的交汇处，以已故尼泊尔国王特里布万命名。跑道长3 050米，跑道方向02/20。拥有一座国际航站楼及国内航站楼，8个标准停机位，其中只有3个能停放大型客机。该机场海拔标高1338米，四面环山。跑道中仅02号具备VOR仪表进近程序，下降梯度陡，五边地形复杂，常年五边乱流伴风切变。返航备降率高。依据国航运行规范规定，加德满都机场属特殊资质要求的机场，起降必须双机长在座且必须由经过特殊带飞批准的加德满都带队机长亲自操纵起落。加德满都航线开航近三十年来，一直遵循不飞夜航的技术要求。作为业界公认的最复杂机场之一，加德满都国际机场的事故率一直颇高，就在地震发生前的一个月，土耳其航空一架A330刚在加都冲出跑道，直接导致加德满都机场关闭数日飞机报废。
这样一个机场，在余震不断的环境下，在没有先例可循的情况下，中国民航人没有丝毫犹豫。尼泊尔时间，4月25日23点；北京时间，4月26日00:59分，为尽快运回滞留旅客，国航一架空客A319客机以客舱空舱状态，作为震后第一个降落在加德满都国际机场的第一架飞机，平安抵达。如果这样的“冒险”仅仅是一个开端的话，那么接下来的救灾飞行。每一次都面临着抉择。
由于加德满都极为有限的停机位限制，大量救灾物资、救援力量的涌入对这条“空中生命线”造成了不可避免的拥堵。然而，“灾情就是命令”这句话被参与救灾飞行的每一个机组带到了遥远的异国，带到了加德满都的上空！平时一般在3小时左右的航班，在这时成了5小时、6小时、甚至7个半小时；我们盘旋、等待、返航、备降、再起飞！“不惜一切代价，也要把旅客接回家”。
4月29日，笔者搭乘CA407航班前往加德满都，我们的计划航线是：成都——拉萨——加德满都。在从拉萨起飞以后，飞机很快到达了加德满都上空，然后飞机飞行高度将至7 000米开始盘旋等待，此时整个空域异常繁忙，透过客舱玻璃，就能清楚的看到在不同的高度上还有好几架飞机在做着一样的事情，按照尼方空管所给出的指令，我们开始在空中画圈，一个圈的平均时间大概是10分钟。经过近2个小时的等待，我们仅剩可返航的油量，却依旧看不到落地的希望。机长决定返航，而备降场拉萨雷雨，只好计划飞回成都；可就在飞机刚刚飞过珠峰进入我国领空时，似乎得到上天眷顾一般，拉萨的雨停了！机长当即决定，飞向拉萨，这样我们可以节约3小时的飞行时间，以便尽快抵达加德满都。
我们从拉萨再次起飞，并再次盘旋2小时后，降落在已是夜色中的加德满都国际机场；一个本来执行3个多小时的航班，至8点40从成都离地算起，共耗时12小时48分！当时我问机长，如果我们没有回拉萨，而是回了成都，怎么办？机长淡淡的说：今天可能就过不来了，但是明天还会有人来飞！“
震后的机场稍显混乱。国航的机组人员同地面工作人员一起完成卸货，争分多秒。
突如其来的天灾，对本就贫瘠的尼泊尔来说无疑是雪上加霜。救灾物资的运输在救灾行动伊始就被视作重中之重，而这其中国家救灾物资（政府物资和红十字会物资）的运输任务则分别落在了中国空军和中国国航的肩上。中国空军所承运的救灾物资主要为中国政府援助的帐篷等，由南京、昆明等地装机经成都飞跃喜马拉雅山脉直达加德满都。这条航线是世界上唯一一条飞跃喜马拉雅山脉的航线，对于空军的伊尔-76运输机来说也是一条飞至极限的航线（伊尔-76飞机实用升限9 000～12 000米）。可对于我们的伊尔-7676MD来说，由于载货重量，载油重量（为了响应尼方提出的救灾航班限制加油政策，中国空军都是自带往返油料而不在尼泊尔加油），实际上执行运输任务的升限只能达到10 900米，可这条航线的要求就高达10 600米，稍有不慎就会超限飞行。如果不选择这条航线，那么所需要绕飞经过的国家很多。无法保证航权申请，也无法保证备降场等，在救灾的时间速度面前，中国空军毅然选择了接收挑战！
为了尽量将白天的机位让给客机运送救援队与旅客，中国空军的救援物资运输行动，全部选择在了夜间进行，偶有任务特别多时也是在当地时间傍晚才抵达，真正的把危险留给了自己！据了解，在任务执行中，为了绕飞躲避雷雨，空军曾飞到11 000米的高度。我想，这就是为什么，我们这次没有冒险使用运输机免费撤侨。
民航方面，由于所承运物资为中国红十字会物资。因此运输飞行其实在国内就已经展开，国航先后派出三架次飞机将储存在北京的物资运往成都，再转至待命的波音757F飞机。在获得尼方许可后，从成都起飞由云南出境经缅甸、孟加拉、印度最终抵达尼泊尔。这条航路时长五个半小时距离2 000千米，是为了避免与高高原运行标准产生冲突的唯一路径。然而就是这样一次飞行，到达加德满都上空仍然需要盘旋等待，在整个救灾飞行当中这一直是无法回避的问题。甚至很多时候，这些货机间隔起飞，先后抵达。然后接力起落，即前序飞机被推出机位准备起飞，另一架飞机才落地。一切只为了将救灾物资尽快运抵灾区。飞行员顾不上吃饭，落地后一碗泡面、方便饭就是正餐，而可能正餐的时间早已经过了23个小时。忙完准备以后，又和所有其他工作人员一起卸货。由于尼泊尔地震后，加德满都机场工作人员部分失联加之货运吞吐量猛增，国航飞至加德满都的救灾物资货运包机在前几架次时都是由飞行、机务等增派过去的人员自行完成的！在震后的加德满都机场，你随处可以看见自行卸货的人，也随时会遇到上机坪寻找自己物资的当地接受者，一切都很忙碌却多少有些混乱。
于此同时，在震后加德满都的机坪上，云集了来自全世界的救灾飞机。对于一个落后的山地之国，天空成为了此时最重要的生命通道！
尼泊尔是一个经济与军事都相对落后的国家，没有空军。真正属于政府可用于救灾飞行的飞机数量，还不及在尼境内开展支线运输和观光飞行的航空器多。尼泊尔陆军仅有的几架飞机虽然积极投入救灾但杯水车薪，好在邻国印度及时派出了数架米-17，才勉强展开了一些像样的救援。更由于尼泊尔多山少平地，建筑大都不堪外力，甚至发生美军派出的MV-22“鱼鹰”直升机在救援时了对民房造成损坏等行为。甚至尼方还拒绝了英国派出CH-47的好意，十分遗憾。但值得一提的是，尼泊尔平时相对发达和健全的支线与通用航空此时起到了很大的作用，各种小支线飞机转运伤员、物资，成群的AS350“小松鼠”奔波搜救，多少让人在雪上加霜中看到了一丝希望……
鸟瞰震后加德满都。
责任编辑：武瑾媛