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1951年8月9日，民航支藏中队机组人员抵达成都凤凰山机场合影。

高空运输团开始只有从在西南地区国民党空军中缴获的1架C-47、2架C-46型运输机，后又从华北军区航空处调来国民党空军起义的4架C-46。这些老旧飞机在中国飞行多年，是原国民党空军从美国购买的，故障频繁，缺件较多。在一年多的时间里，每次只有两三架飞机能执行空投任务，无法满足大量进藏部队的急需。1951年7月，聂荣臻总参谋长指示军委民航局派3架飞机参与空军的进藏空投任务。

受命空投

军委民航局接领受任务后，决定调派3架性能较好的C-46型“民航”202、204、214号飞机（已分别被命名为“上海号”、“上海一号”、“广州号”）执行空投任务，这3架飞机都是原中国航空公司、中央航空公司在上海龙华机场遗弃多年的飞机，解放后两航起义员工抢修原，其中“民航”214号飞机当年7月才完成修复，还没有执行过远距离的飞行任务，就调来参与空投飞行。

1951年8月9日，3架飞机飞抵成都凤凰山机场，机组人员有机长潘国定（军委民航局总飞行师）、张镒、张家骅；副驾驶周宪临、刘泽生、张汝焕；报务员罗若柯、陈庆怀、卞文钧；机械员钱文元、谈治安、汪桂福等。他们组成了3套非常精干的机组。所有人员都在两航飞过或维修过C-46型飞机，经验丰富。军委民航局机航处处长方槐还对飞行队上报的飞行员及报务员亲自把关，逐个甄别挑选。民航西南办事处也抽调了一些人员担任空投员。

民航西南办事处陈居江处长及成都航站唐绍秋站长于8月13日上午陪同3架飞机的机长、副驾驶，到成立不久的西南军区空军司令部领受任务，受到傅传作司令员、欧阳挺参谋长、刚刚组建的空13师刘绍棠师长及属下的空39团谢派芬副团长等人的欢迎和宴请。之后他们又到空13师所在的新津机场，师、团领导详细介绍了一年多的空投飞行情况。8月16日，民航3架飞机由成都凤凰山机场飞抵新津机场。

根据军委民航局的指示，参加进军西藏空投的民航3套机组组建为民航支援解放西藏飞行中队（简称民航支藏中队），编为空39团的下属单位，潘国定任中队长，由空39团统一安排空投飞行，除执行空投飞行任务外，空39团布置的政治学习，及“三反”运动（期间各机组分别脱产4个月参与）、立功运动、军人大会等政治活动都要参加。

在空投飞行期间，因新津机场翻修跑道，民航支藏中队随空39团于1951年10月3日转场到刚刚整修好的广汉机场，等新津机场跑道整修好后，又于当年12月10日回到新津。

在广汉机场期间，为了统一管理空投飞行，空39团对参与空投飞行的空军和民航的空勤人员重新编组，组成临时混合团。混合团下设5个中队，民航支藏中队编为第四中队，全部机械员混合编为第五中队（即机务中队）。全部中队均由向黑樱副师长、谢派芬副团长直接领导。当空军机组机长不够使用时，或对恶劣天气飞行没有把握时，民航机长就安排并参与空军机组的空投飞行。

1952年6月初，空39团为配合巴塘地区的集中围剿残匪，民航支藏中队空投重点就集中转移到巴塘，直至支藏空投飞行结束。

在一年的空投期间，民航支藏中队机上直接空投的物资有大米、黄豆、面粉、麦种、花生、玉米、猪肉、皮棉衣裤、胶鞋等；使用降落伞空投的有枪支、弹药、银元、汽油、发电机、书籍、手摇报话机、电池等。

1950年军委民航局上海办事处在龙华机场召开修复C-46飞机庆功大会。

在当时的运输机中，C-46型飞机的性能还是较好的，但其高原性能欠佳。由于民航的这3架飞机都是在短时间内抢修的，缺乏许多辅助设备，如增压设备就没有安装，所以空投的人员就必须穿着笨重的棉衣工作，给空投造成不便。

高原飞行至4 000米，机组就感觉呼吸困难，但为保证飞行员空投全程飞行吸氧的需要，空投员尽可能少使用氧气。除空投时全力以赴外，其他时间就少走动，以保持体力。空投员由于需要在机上搬动空投物资，体能损耗就大，民航支藏中队就利用飞机回所在地重庆白市驿机场做定检的机会，轮换空投员。

进军西藏的空投场地分别设在昌都、卡贡（江达）、巴塘、甘孜，都位于四川以西的康藏高原。新津至昌都空投场地距离为642千米，往返飞行时间5.5小时，是4个空投场地最远的，地面进军部队所需物资也最急、最多。民航支藏中队在整个空投飞行期间，昌都空投就占了三分之二。空投场地在峡谷中的狭长地段，净空条件极差，第一轮空投结束，机组转弯返回进入第二轮、第三轮……空投时，如转弯角度不准或掌握不及时，飞机就极易撞山。

卡贡空投场地在一个山坡上，只有几户人家，地标不明显，飞机根据预算时间到达空投场地后，才能下降高度目视寻找。巴塘、甘孜两处空投场地明显，易于寻找，且距离新津较近，就可少加来回程燃油，这样就可增加空投物资，如时间抓得紧的话，每天还可往返两次。而且甘孜空投场地地势开阔，周围没有影响空投飞机转弯的高山，相对其他3个空投场地空投要容易得多。到达每个空投地点的空投时间约需时半小时。

新津至上述4个空投场地的航线均横跨雅砻江、金沙江，航路两侧群峰耸立，各航线沿途左右20千米内超过4 000米的高山少的有15座，多的达20座，为往返飞行带来潜在的危险。

当2架以上飞机空投往返飞行时，机组都注意保持联络，互相提醒。有一次3架飞机依次到昌都空投，沿航路的云顶抬升到6 500米，仅有较高山峰露出云顶，但昌都天气却是碧空无云，空投结束返航航路仍是乌云密布，云封康定山口，冰雹夹着大雪。前面的潘国定机组就及时通报，使后面的飞机及时采取措施绕航。

还有一次到巴塘空投，高空风速达到150千米/小时，升降气流使飞机上下颠簸二三百米，导致操纵飞机困难，空投员遭受前所未有的晕机呕吐，但他们都强忍难受，坚持把所有物资准确空投下去。

民航支藏中队空投飞行使用的是苏联帮助测绘印制的最新地图，但其资料来源都是民国时期甚至更早年代，高山、河流走向、居民点、等高线都存在误差。在长达五六百千米的复杂航路上，由于地面没有导航设施，就有可能造成偏航、迷航，飞行安全、寻找空投场地都受到很大影响。飞行员只能凭经验、小心谨慎飞行。

地处川西成都平原的新津机场至各空投场航线复杂，从新津机场起飞40分钟后，就进入天气变化无常的高原飞行。为获取航线的气象资料，空13师就在航线附近设立4个地面临时气象观测站，但由于地形条件限制，观测站都设在地势低洼的山沟居民点，不能全面预报天气，所报天气实况也不准确。

由于3架C-46型飞机的发动机及其他零配件陈旧，而高原飞行时使用大马力较多，发动机故障也就频繁出现，导致航材消耗量很大。根据空军和民航的商议，在空投期间民航支藏中队所需航材由空39团提供，但实际上空39团组建时间不长，也无法获得这些美制飞机的航材，一些消耗量大的航材还是由民航自己解决。受空军维修设备的限制及技术标准差异，飞机的100小时定检就调回重庆白市驿机场完成。

民航支藏中队在进藏部队爬山踏雪的精神鼓舞下，又有空军部队的支持，他们群策群力，克服上述不利空投飞行因素，出色地完成了支藏空投飞行任务。

张镒在英模大会上讲话。

1952年8月颁发给民航支藏中队每名人员的解放西藏纪念章。

在将近一年的空投飞行时间里，民航支藏中队共空投飞行103架次，其中最远的至西昌空投69架次，空投物资近290吨，飞行时间379.5小时（往返飞行按平均5.5小时计算）。

民航支藏中队的飞行员都没有高原空投飞行的经历，但经过一段时间空投飞行摸索，就总结出经验，如：尽可能直线爬高飞行，以缩短飞行时间；精确计算必要的设备重量，拆除座椅等与空投飞行无关的设备，以增加飞机物资载重量；反复计算空投飞行诸元，飞抵空投场地后，降低飞行高度及速度，以提高空投命中率；随着每次空投结束，飞机全重逐渐减轻，根据燃油消耗量，在各高度层合理调节经济巡航马力，以节省燃油；在我国西部地区向东飞行为顺风，所以空投完毕返航时，就争取有利的高度顺风飞行，以节省飞行时间，这也是节省燃油的又一个措施。

在空气稀薄的高原飞行，C-46型飞机满载燃油、附属设备，以及空勤组及空投员外，每次空投只能装载空投物资2 012千克。民航支藏中队决定至昌都的空投飞行不带空投员，飞至空投场地后，报务员充当空投员，副驾驶承担通话工作，这样就可装载空投物资2 600千克，比原先多载588千克。

这样，民航支藏中队在最远的昌都空投飞行中，如不带空投员，可节省飞行时间60.5小时，相当于节省燃油22.99吨；采取直线飞行，可节省飞行时间34.5小时，相当于节省燃油13.11吨；返航耗油每小时可减少109千克，相当于节约燃油20.71吨。总共节省燃油56.81吨以上，按当时旧币价格计算，合人民币20.8亿元。

其他卡贡、甘孜、巴塘的空投飞行共34架次，如按昌都空投的精打细算，可增加载重、节省飞行时间、燃油消耗及发动机及航材的损耗折旧等，尚没计算在内。

同时，民航支藏中队飞行员还精确计算空投时的飞行速度及高度，不断修正航迹，空投员也密切配合，这样空投率就大大提高，对空投带降落伞的物资就更加谨慎。每次空投结束后，地面电台报告命中率高达99%至100%，经常得到进藏部队的来电赞扬。

完成任务

民航支藏中队的飞行员解放前在两航就已有飞行经历，而空军飞行员飞行经历普遍不长，文化程度不高。在不适航天气或空投间隙，混合团就请张镒等担任飞行教员，给大家讲授飞行、领航等方面的知识，以及突发情况处置技能。此外，民航支藏中队转场到广汉机场期间，应空13师的请求，还在空中勘测广汉机场净空的地形，制作供飞行员使用的穿云图及机场使用规则。

军委民航局还利用民航支藏中队空投飞行的机会，安排培训原C-47型飞机的飞行员、报务员转飞C-46型飞机，先后有C-47型飞机机长何其忱、张松仰、卢开周、黄天申、杜远礼、吴锦益，副驾驶郑健丰、包志刚、刘安，报务员杨毅、康正之、李荣、周丕显、侯镜熙、孙器芝等跟班飞行培训。支藏空投飞行任务结束后，上述人员全部完成转机型培训。机械员顾天骥、高锡麟、潘仁甫、俞荣根、苏鉴泉、刘鸿升、黄福兴、高清林、刘诚与、丁秀夫、黄炳、谢定元、黄锐洪等轮流替换执行地面维修任务。

由于我国空军专为进军西藏空投而向苏联订购的5架伊尔-12型飞机已到货，并很快投入到进军西藏的空投飞行中，民航支藏中队就于1952年7月结束了为进藏部队的空投飞行。

1952年11月14日，混合团召开评选大会，民航支藏中队荣立二等功，中队长潘国定经大家一致推选，荣立个人一等功。

空13师于1952年11月24日至25日，在新津机场召开空投飞行庆功大会，已经返回的民航支藏中队向大会写了贺信。大会的其中一条标语是：“向在空运任务中出动架次最多、缩短航线、节省汽油、立功显著的模范——民航支藏中队全体同志学习。”颁发给民航支藏中队的锦旗题词为：“超额完成空投任务 节省航空器材有功。”

接着的11月27日，西南军区空军召开空投庆功大会，张镒应邀出席大会，并代表民航支藏中队在大会上发言。大会给民航支藏中队颁发的锦旗题词为：“祖国人民的好儿女。”

西藏和平解放后，西南军区空军还为原民航支藏中队的参与人员每人颁发了一枚西藏解放纪念章。

空军首届英模大会于1955年3月21日至29日在北京举行，民航局的英模代表、重庆航站站长唐绍秋及民航支藏中队代表潘国定、张镒应邀出席大会，张镒在大会上作了关于民航支藏中队空投飞行的事迹汇报。潘国定、张镒代表参加大会归来后，军委民航局及民航北京管理处先后召开欢迎大会，在会上他们向民航职工介绍了进军西藏空投飞行经历，并展示了获得的锦旗、奖品等。

责任编辑：吴佩新

1984年11月，在纪念中国民航成立35周年宴会现场，参加两航起义的老人们合影留念。左一至左四分别为陈达礼、周炳、邓重煌、潘国定。右一为张镒。（图片：http://cnac.org）