杂志汇小康·财智

过去我们一看统计数据，很容易就看得出来东部和中部差距很大，但是现在我们用地级数据和县级数据，看不出这样的明显差异，因此，东部和中部真的是分裂的吗？真的应该分开吗？这引发了我们的一些思考。

通过仔细研究，我们有两个重大发现和判断：中长期内，中国经济空间将呈现“东中一体、外围倾斜”的新格局；中国城市体系将会呈现“一网五带、开放互联”的新格局。

“东中一体、外围倾斜”，这其实是经济的空间格局，我们一般用人口来衡量。也就是说东部和中部将集聚为中心，东中一体化趋势明显；东北和西部分散为外围，向主要城市群和城市带倾斜。

这种趋势存在的原因是什么？东中一体的内在表现又在哪里？谈及一体化，尤其是经济一体化，一般要从市场、要素和产业三个方面进行考察。

产业一体化是东中一体化的关键，能够实现垂直分工是一体化的重要表现。有个指标叫作产业相似度技术，它能够很好地反映出产业一体化的趋势。我们研究发现，东中区域之间的产业经历了一个从相似到不相似，再到相似的变化过程。

怎么理解？过去相似，它是恶性竞争，水平的竞争，你有我也有；后来随着经济的发展，在竞争中可能会有各种不同的分工，出现了一些差异，一些地方转型不再做原来这个产业了，相似度也随之下降了；但是经过一段时间后，产业相似度又上升了，虽然我们都在一个产业里，但所在的环节不一样，比如汽车产业，上海在做发动机，重庆在做外壳，其他地方在做零件，等等。这种相似是我们希望看到的，它恰恰是产业一体化的表现。

从经济要素上来看，也存在着这样一个支撑。我们发现，东中部已经成为中国经济活跃的第一聚类，以接近20%的国土面积聚集了超过60%的人口，贡献了超过80%的国内生产总值；东北和西部形成相对低迷的第二聚类，向主要城市群和城市带集中，其余密度较低。

当然，一体化要有交通来支撑。由于交通体系的变化，使得中国的经济空间结构、城市体系空间结构发生了重大的变化。1990年是点线城市体系，1990年至2010年是群带城市体系，2010年以后是群网的城市体系。从全国交通网络分布看，中部和东部是网络比较密集，在西北、东北、西南地区还未形成以网为主，还是以带为主。

交通效应，它有收缩效应、线带效应和网络效应，会对城市空间产生重要的影响，高铁提速、民航增班，都可以极大地缩减两地的时间距离，带来广泛的地理收缩。

在这里，我想特别强调的是网络效应，网络化交通体系实现了各层次节点的互联互通，彼此分享外部经济。一般来讲，网络外部性的价值呈几何级增长，当节点增加时，产出规模和种类随之增加，形成规模经济和范围经济。目前我国东中部以网络状高铁体系支撑起群网状城市体系，未来网络效应将进一步扩展，实现更大区域的协调发展。

基于这样一个分析和判断，为了更好地顺应大国城市化的客观规律，满足大国转型的迫切需要、开拓大国开放的全新格局，我们对未来中国经济空间和城市体系发展提出五大建议：第一，对中国经济空间做出重大调整，由东部、中部、西部、东北四分区调整为“自主发展-政策扶持”；第二，对中国城市体系做出重大调整，推进“一网五带”的发展格局；第三，自主发展区重点实施“东中一体，群网带面”战略；第四，政策扶持区重点实施“五线带面，开放互联”战略；第五，在线外实施“以点带面、适度平衡”战略。

（注：本文由本刊记者刘彦华在对作者采访基础上整理而成，仅代表作者个人观点）