杂志汇中国自行车·电动时代

如此大的产业规模却面临着一场考验，在电动车2亿辆的社会保有量中，铅酸电动车所占的比例竟然高达98%以上。这种被发达国家禁止使用的铅酸电池电动车却在我国大量存在，一定程度上反映出我国电动车产业转型与升级的紧迫性与必要性。而锂电池产业通过近几年来的快速发展，无论是技术的提升与成本的下降，已经为具备了更换铅酸电池的条件。加快锂电车替代铅酸电动车，刻不容缓。

为什么要让电动车装配新能源锂电池，而不是铅酸电池？

回答这个问题先要了解一下锂电与铅酸两种电池的性能。用一个简单的例子来证明：在相同的体积内，锂电池的容量是铅酸电池的三至四倍；锂电池既可以在零上40℃~60℃也可以在零下10℃以下的环境中正常使用。但铅酸电池却无法做到。在夏天的高温下，铅酸电池容易出现鼓胀而形成短路，并有可能出现自燃现象；在寒冷的冬天，铅酸电池因无法充满电而导致骑行里程大大缩短。锂电池的长寿命让铅酸电池望尘莫及，差距在三至五倍，或更长。锂电池没有自放电现象，而铅酸电池存放时间长了之后会产生自放电与电容量衰减的问题。值得关注的是，在产品合格的前提下、消费者严格按照说明书上的要求，正确使用锂电池，产品的安全性能得到保证。

锂电池具备如此多的优点，已经广泛用于新能源电动汽车、数码产品、手机等民用、以及各种军事装备等领域。相反，铅酸电池作为电动车发展初级阶段的电源，随着锂电车技术的日臻成熟和大规模的普及，必将逐步被锂电池所替代而退出电动车产业。现在，尽管锂电池有“贵族”身份之称，但消费价格已经平民化，这也是近几年来锂电自行车快速发展的重要原因。有国家相关部门提供的数据显示，2012年，我国锂电自行车的产销量仅为167万辆，而到了2013年增加到231万辆；2014年，锂电自行车猛增到350万辆，三年里平均增幅达70%。相反，铅酸电动车进入到逐年减少的状态。

铅酸电动车的萎缩与锂电车的迅速扩张说明了什么？

电动车使用铅酸电池是导致超重的直接原因，而超重必将诱发交通事故。1999年，我国出台了具有法律约束性的《电动自行车通用技术条件》（简称为老标准），明确规定了电动车重量不得超过40kg。国家检测部门把包括整车重量超过40kg视为否决项而对检测的电动车判为不合格产品。但是，部分厂家从企业利益出发，大量制造超重、超速电动车上路，从而不断引发大量的交通事故，由此引起了越来越多地方政府的高度重视。

值得重视的是，企业与协会根据产业发展的变化

在七八年前就成立了对老标准修改的标委会。该组织在征求企业广泛意见的基础之上，结合国家的相关政策对老标准连续修改了十多稿送审国家相关部门进行报批，但直至今日没有结果。相反，从去年下半年，国家公安部、工商部等四个部委对新国标修改提出了五点明确性的要求：

一、整车（包含电池）重量不得超过55kg； 二、骑行时速不得超过25km；三、电池电压不得超过48V；四、电机功率不得超过400W；五、必须要有骑行功能。从四部委五点要求看以看出，新国标放宽重量等关键性指标有难度。

与之前后，各地政府接连出台规定，抑制超标电动车的上路。据不完全统计，截止到目前，全国有100多个地方政府出台了限制或禁止超标电动车的上牌与上路。北京市政府多年前就明确表示，将逐步淘汰超重的铅酸电动车，鼓励市民购买轻便的锂电自行车；上海市政府于去年以立法形式，规定了超标电动车必须在三年内实行强制性的报废。

电动车的瘦身不仅仅是为了遵守标准，更重要的是体现产业的进步与发展。近几年来，业界内外大声疾呼，电动车追求超重、超速对产业发展不利。电动车必须要向锂电化、轻量化、高端化、艺术化方向发展。没有锂电化，其余的轻量化、高端化等都是徒有虚名。

值得庆幸的是，我国政府从中央到地方近几年来不断加大对新能源锂电池产业的投入，社会各种资本看好锂电池发展，纷纷进入到新能源锂电池建设中，使得锂电池的制造技术不断提高、成本快速下降，从而有力加快了新能源汽车、电动车采用锂电池的步伐。

由于制造新能源锂电池需要大量的技术、财力、物力的投入，一定程度上提高了行业的准入门槛。经过时间证明，锂电池的各种性能、优势与用途不断被挖掘，而通过装配锂电池的电动车，由于价格实惠、做工精良、款式新颖已经受到越来越多消费者的青睐。

优势品牌脱颖而出，助推锂电时代到来

2014年，铅酸电动车产业开始出现明显的萎缩。这固然有前几年铅酸电动车过度生产、大搞促销导致透支市场的外部因素，还有产品技术含量低、企业过分依赖价格优势而忽视消费需求的变化与细分，从而引发整个铅酸电动车市场变窄的内在原因。

锂电车经过长达8年磨一剑，终于剑出鞘。去年，锂电自行车在铅酸电动车萎缩之时得到逆势增长，一个最重要的原因就是，优秀企业与强势品牌引领行业朝健康有序的方向前行，从而推动了锂电自行车快速的发展。据行业权威部门初步统计：目前，我国制造锂电车的企业数量在400家左右，企业主要集中在广东、江苏、浙江、天津、河北、山东、上海等地，包括捷安特、喜德盛、台铃等在内的锂电自行车品牌脱颖而出。

我们不难发现优秀品牌具有如下的几个特点：自行车行业的巨头。这些品牌积累了丰富的研发与制造自行车经验，形成了从设计、制造、销售、售后服务完整的产业链，进入到锂电自行车行业之后专注于自我研发新产品，形成了独树一帜的特色。总部设在江苏昆山的捷安特（中国）自行车制造有限公司，这几年来自行车年产销量一直保持着400多万辆、产值约50亿的规模，其中一半出口海外市场。在研发与制造锂电自行车上，捷安特凭借中国台湾研发总部的实力，打造出多款具有集运动、旅游、休闲、代步等多功能为一体的锂电车款型，树立了锂电车高端化、精细化、轻量化的产品新形象。同样，坐落在广东深圳的喜德盛，至今是我国南方地区最大的自行车制造商，年产自行车保持在200万辆以上，拥有包括自行车核心部件的研发与生产的多家子公司，自行车制造的中高端化，强有力地托起了锂电车的研发与制造的体系。喜德盛从六七年前就开始涉足锂电车行业，一直从事锂电车的款型研发与制造，研发的锂电车款型更注重的是轻量化、简易化，自行车化，从而喜德盛由自行车道锂电车研发到制造游刃有余。

电摩行业的巨头。这些企业具备多年的铅酸电动摩托车（简称为电摩）、铅酸电动车简易款的制造能力。庞大的产量规模架构，撑起了车架、组装等流水线，形成了具有难以抗衡的制造成本优势。作为铅酸电动车领域的领军品牌，爱玛2014年的产销量创下了400万辆“天量”的记录。爱玛生产基地在天津、无锡、东莞、台州等地，简易款的产销量占据总量的70%，其产品路线一直延续电动车简易款的紧凑、时尚、运动的特点，通过当红明星代言，并运用广告效应在各种媒体上狂轰轮炸，形成了当今爱玛的品牌影响力。不得不指出的是，爱玛铅酸电动车的广告与低价策略形成了爱玛的市场效应。爱玛在锂电车的制造上，沿袭铅酸电动车的模式，基本上采取零部件采购进行集约化的组装生产，由于规模大，零部件的供货价格较低，给爱玛低价产品提供了条件。同样，作为今年铅酸电动车突破120万辆的台铃，是一家从摩托车转行进入铅酸电动车领域的企业，在深圳、无锡、天津拥有制造基地。台铃的制造体系基本上以零部件采购进行组装。从去年起，台铃在智能锂电自行车上发力，产能逐渐扩大，并在行业里形成了影响力。

三是独特的锂电自行车各个部件研发与制造能力，形成锂电自行车较为完整的产业制造链。虽然，这些企业涉足锂电车行业时间并不是最长的，但他们进入到锂电车行业不是忙于制造，而是专攻锂电车整体的研发与电控系统的匹配，由此一进入锂电车行业就抢占了制高点。众所周知，尽管锂电车进入市场已经有七八年的时间，但锂电自行车行业刚起步的时候就遇到市场推广难，政策虽叫好、市场却遇冷。原因很多，其中不乏有这样几个关键因素：

电控系统逐步完善，确保了锂电车质量明显的提升。从锂电车的概念到锂电自行车产业的形成并出现去年产销350万辆的规模来看，其中两大因素起到决定性的作用，一是除了锂电池经过产业规模化后技术完善与产品的成熟；二是通过整车企业的牵头与协调，特别是在部分整车企业不遗余力的努力之下，解决了整个电控系统的匹配，为锂电自行车进入到市场商业化打通了各个关节。

在锂电自行车行业打拼的企业为数不少，其中有的企业在锂电自行车初创时期付出了很多，但由于技术、市场、资金、管理团队等综合原因的问题，还没有分享锂电车时代给与的大餐，就倒下了，再也没有出现。而有些锂电车整车企业犹如爬山涉水，克服重重艰难险阻，终于沐浴政策、消费市场的阳关，饕餮到市场的盛宴。