乘胜追击 试驾雷克萨斯全新ES300h
不是吹牛，我真是看着ES长大的，上世纪九十年代中，咱就开过那款代号为XV10的第二代ES，大概国内总共也没多少辆。没错，那时候这款车还被称作小凌志，听上去颇有些壮志凌云的豪迈感。不过，在凌志那个年代，ES其实是很不起眼的，风头几乎都被老大哥LS抢走了。这也不奇怪，想当年汽车还远远没有进入家庭，公款购车的多，财大气粗又要讲排场，所以一出手就要上能比肩奔驰S级、宝马7系的旗舰车型。等到后来，中国汽车市场突飞猛进，凌志化身为雷克萨斯卷土重来，从第五代车型（XV40）开始，ES就越卖越好。一不留神，第六代的ES（XV60）竟然还冲到了进口轿车的销量冠军，2017年就卖出了58532辆，真是厉害！
从仍在飙升的销量来看，现款的ES真不像是一款面临换代的车型，直到看见全新一代ES在北京车展全球首发，我这才意识到，又一个六年过去了。
外观和内饰都有点像是一款缩小版的LS
这短短六年间，雷克萨斯乃至于整个丰田集团，都进入到一个自我颠覆的时代，尤其是在视觉创新上动作很大。有了全新的LS和LC冲锋在前，面对ES在L-finesse概念下的华丽变身，相信大多数人和我一样，已经欣然接受并产生共鸣，这一代的设计风格确实堪称惊艳。不必多说，就举一个简单的例子，如何让这个宏大铺张的纺锤形前格栅不沦为一个表情夸张的“大嘴”？我认为雷克萨斯的手法就堪称经典。格栅本身的造型变得格外曲折跌宕极富立体感，加上周遭犀利灯具的烘托，以及各种尖锐线条的勾勒，从而把设计产生的强大力量感自然地融入到整车动态当中，而溜背式车尾的收笔也呼应到位。谁都想在设计上有所突破，但是如果用力过猛或是发力不匀，高调这把利刃就会伤及自身。回头来看，现在的皇冠为什么卖得不好？设计正是原罪。
进到全新ES车内，你也不会失望。从仪表台的总体造型与较为复杂的层级分区，能明显看出有着LS的影子，雷克萨斯绝不走简约路线，不想像现在的智能手机那样千人一面。虽然相比LS那个处处如行云流水般飘逸舒展的豪华座舱，ES的内饰格调更趋理性，但它只是少了几分细腻和温婉，多了一些运动和机械感。科技感也是有的，比如那个横亘于中控台之上的长方形彩屏，但它并不能触摸操作。为什么？这几家固执的传统豪华品牌都有洁癖，生怕摸来摸去给它留下难看的指纹。好在类似空调、音响这样的常用功能都保留了机械按键，且都在顺手位置，否则都要用挡把右侧那个触摸板来瞄准点击的话，那就太折磨人了。
雷克萨斯更多心思用在内饰的精雕细琢和氛围营造上，尤其在选材和工艺方面独具匠心且勇于创新。之前我们对此已有过非常详细的专题报道，比如竹制饰板、立体木饰、波浪皮纹等等，这里我就不多浪费笔墨了。总之，所谓有温度的豪华，对于雷克萨斯这个追求亲和力的造车理念，只要你亲身在它的车里待过，就会明白此言不虚。
一代比一代大，全新ES的车身尺寸自然也在升级。让数字说话吧，轴距比现款车型增加50mm，车长则加长了65mm。另外，车宽增加45mm，而前后轮距也分别加宽了10mm和37mm。尽管如此，相比那些普遍带L的国产加长款对手，作为纯进口车型的ES只有这个标准轴距版，因此在后排腿部空间上的确不占优势。但我倒是觉得它整个的空间感刚刚好，你既不会觉得有哪里是空荡荡的，也不会感到有任何压抑和局促。最重要的是，这样能保持身段的匀称，不被车身拉长所破坏。
和LS 一样，仪表台也长出了“小犄角”
ES全系都有换挡拨片了，但对于ES300h好像使用率不高
LSS+驾驶辅助系统也已成为全系标配
行政版的后座还能稍稍调整靠背角度
ES260和ES300h的技术和性能都有大幅提升
上路之前，先快速盘点一下这一代ES的全新阵容吧。我今天试驾的这辆是ES300h混动版，除此之外，还有入门级的ES200，以及居中的ES260。这一套动力组合貌似和上一代ES 一样，但完全不变的只有ES200，ES260和ES300h都换上了那台全新的阿特金森循环混合喷射发动机，性能有了大幅提升，另外ES260的自动变速箱也顺势升级成为8AT。对了，虽然发动机排量还是2.5升，但可能是忌讳二百五这个数字，所以ES250已经变成ES260了！还是这个ES260，雷克萨斯这次为它开发了带F SPORT专属套件的运动版，这也是F SPORT首度出现在ES车型上，只可惜这次没试到这款车。
其实论性能，当然还是手头这辆ES300h更出色，毕竟有电机来助力，加速肯定更猛。但是谈到混动的核心，它的起心动念绝不是猛，而是要更省力，让车能跑得更轻松、更节油。升级之后的这一代ES300h表现又是如何？对此我很是期待。
只要电量充足，在系统默认的ECO模式下起步上路，这辆ES给你的第一印象就是一台纯粹的电动车，你右脚悠着点，它也就不急不缓、寂静无声地向前溜。实际上在40km/h车速下，你可以选取EV模式来完全关闭引擎，按我的经验，可以用电跑个几公里。拐出酒店开上马路后，深踩住油门，引擎这才如大梦初醒发力开工，但动力输出仍旧很平顺，加速感则恰如其分并不冲动。我始终无法完全搞懂，作为丰田混动技术的精髓所在，那个E-CVT是如何完成极为复杂而精准的驱动切换。在中控彩屏上选取车辆状态显示，也只能看到能量的流向变化而已，对了，在开混动车时我有强迫症，必须打开这个显示。
当然最令我好奇的还是油耗，官方给出的综合油耗从上一代的5.4L/100km 一下降到了4.2L/100km，这是否靠谱？我可不想用节油赛的变态驾驶方式来折磨自己，就这么不紧不慢地正常开，看看它到底有多省油？
也不能老是吊着ECO模式跑呀，扭动仪表台右上角那个“小犄角”（驾驶模式切换旋钮），切入运动模式玩玩吧。看到那个熟悉的转速表一下浮出头，立马觉得亲切多了。但是，我居然想不起来要用那对漂亮的方向盘换挡拨片来拉一下转速。为什么？好像真没那个氛围，尤其是在听觉上，缺乏能够刺激肾上腺素分泌的配乐。因为ES300h装上了双层隔音玻璃，轮圈也经过了特殊的消音设计，高配车型的音响还有ANC主动降噪功能，混动系统更是将Hybrid Acoustic降噪系统武装上身。置身这个格外静谧的座舱，你哪还噪得起来？只想稳稳当当地往前开就是了。
高速上跑得实在有点无聊，我这才想起要研究一下这套叫做LSS+的驾驶辅助系统。它用着其实还不错，只是感觉雷克萨斯在人工智能上还是趋于保守，大概是安全顾虑较多。比如，即使把主动巡航的跟车距离调到最近，离前车也还是挺远，而车道偏离预警只有在车快撞线时才发出警告并纠偏，根本不想帮着把车主动保持在车道中央，可能是怕你太依赖它了。此外，该系统在仪表台上的显示也太小了，有点看不清。吐槽之后还是应该点个赞，毕竟全新ES全系都将LSS+作为标配，很有诚意。
豪华很有功底，运动潜能也不俗
过去开 ES总感觉它太轻灵太温顺，没有什么操控感，全新ES在这方面已有所改变。最明显的变化就是转向，电动助力在调校上增加了方向盘的阻尼，手感变得更加沉稳。悬架则软硬适中，减震颇具韧性，大多数情况下路感都被修饰得非常舒适，只有碰到那些较为尖锐的减速带，你才会觉得有必要带脚刹车小心通过。
昆明附近宜良县那个有名的68道拐其实并不适合攻弯，因为它是用空心砖砌成，抓地力明显不足，所以只能慢慢开，不敢放肆。但是凹凸不平类似小搓板路的路面，倒是能很好地考验整车刚性及装配品质，这方面不行的车一定是异响不断。在ES车上我仔细观察了一番，只听到后窗的遮阳帘支架稍有震颤，其他部件则安静如初，雷克萨斯的造车功底的确很扎实。
相比IS、GS这些后驱兄弟，前驱的ES 一直远离运动路线，但这一代ES在设计和研发上对运动性能有了更多考量，比如整车重心的降低、驾驶者位置的优化、轮距的增加，以及电子系统的主动控制。所以，要是能拿ES到赛道上练练，应该也有些玩头。
最后揭晓一下油耗，试驾一天回到酒店，最终显示在5.6L/100km。按照我这个非常随意的开法，再加上今天相当复杂的路况条件，这绝对算是很省油的了。不插电就能达到这个水准，看来在混动领域还是丰田厉害，不服不行。
全新ES来了，我对它的总体表现非常满意。这款车能否续写前代的辉煌，市场很快就会给出答案。
ES260和ES300h都换上了阿特金森循环混合喷射引擎
ES300h是ECVT，ES260则升级为8AT
镍氢电池组从后备箱移到后座下，因此装载空间更大了
