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上岗第一天 刘屹／绘考证继续

光有执照还不能作为一名737的副驾驶飞行，还缺少两样东西。一个是危险品运输的合格证，一个是应急生存训练合格证。

现实中的航班运行，我们不仅要载客，还要涉及运输货物。大型飞机在机腹下面都有货舱，这里不仅装运旅客的行李，还有其他货物。而有些货物是属于有危险的，比如易燃、易爆、有毒、有放射性的货物。我们要知道运输这些货物的规定和特殊情况的处置措施。因此要经过培训拿到危险品运输的合格证，并且每两年都要进行复习和考试。

另外一个应急生存训练，就是大家经常在电视上面看到的跳充气滑梯练习。当然我们在航空公司真实的应急生存训练，远不止跳滑梯。还包括安保训练、急救知识和实践操作、机上应急装备的使用，机组和乘务组的配合演练等等。2005年8月2号，法航一架340型客机在加拿大多伦多机场降落时，遭遇雷暴袭击，飞机滑出跑道，机身断裂并燃起大火，机上309人在两分钟内全部安全撤离，只有24人受轻伤。2007年8月20号上午，华航一架波音737型飞机在日本那霸机场降落的时候，发生起火爆炸，机上人员用时94秒全部撤离，无一人伤亡。从这些成功的撤离案例中可以看出，往往飞机在紧急情况下给我们撤离的时间只有90秒，一架重型客机满载都在300人以上，要在这么短时间内撤离，我们必须接受过良好的训练，才能够组织好旅客，利用好机载设备，迅速安全地让旅客有序撤离飞机，并且组织疏散和救援受伤旅客。这样的应急训练，我们每年都要参加一次，以保持我们的熟练程度。

在拿到这两个证以后，加上前面拿到的737商照,我们就可以开始波音737机型航线跟飞了。不过对于我个人而言，737的训练只是一个过渡，为了紧接着波音757的改装积累训练时间而已。飞机通常按最大起飞重量分成几类，像波音737、空客320这样的飞机算大型机，而波音757以上的飞机算重型机。重型机通常对改装学员的经历时间有相应的要求。我们这些从航校毕业的学生大部分只飞了250小时，但是757这样的重型飞机需要更多的经历时间。因此在737上面24课的初始改装训练是必不可少的。

日本关西机场，全世界第一座百分之百填海造陆而成的人工岛机场。夜幕中，卡塔尔航空、大韩航空、美联航、全日空的航班仍在运营状态。天空中，延时曝光捕捉到了一条起飞航迹。从737到757

那年9月，我又开始了为期2个多月的波音757改装训练。一样也是机型理论学习、模拟机训练、本场飞行。不过因为有了前面737训练的基础，加上波音系列飞机设计理念的共通性，所以757学习起来压力就小多了。而且757本身也相对前述的737-300先进，飞机更大，操纵更稳，飞起来也就相对轻松。在完成了757的改装训练以后，我的商用驾驶员执照上又加上了波音757的型别等级，这样我就可以作为一个副驾驶开始我的波音757生涯了。

副驾驶，英文叫Co-Pilot。我们公司把副驾驶划分为4档：学员S、副驾驶E、第一副驾驶F、转左座的副驾驶M，而我们都从第一档S干起。对于机长，也分了几档：机长A、机长教员A类、机长教员B类、机长教员C类等。这样细致的划分，是为了合理搭配机组力量，有效管理人员资质，通常低阶段的副驾驶和高阶段的机长和机长教员配组飞行。比如对于我这个阶段的副驾驶学员S，我和机长A一起不能搭配飞行，和教员A类可以在10 000英尺（约3 000米）巡航高度以上上座飞行建立经历，和教员C类一起可以全程上座飞行。每个公司规定可能稍有不同，但是大体相当，都是为了保证安全。

机长出身皆跟班

我的第一班职业航线运输飞行是从一班飞往上海的往返航班开始的。这一天我早早的穿上那身笔挺的飞行制服，戴上日思夜想的三条杠肩章，在镜子面前照了又照，我的内心是充满自豪的。虽然当时我仅仅是作为一个副驾驶学员飞行，说白了其实就是非机组必备成员，上去“打酱油”的。但是每一个机长都要经历这样的开始，很正常。我将作为驾驶舱里面的第三人，坐在观察员座位上学习。航空公司的航班运行和航校的飞行流程存在比较大的差异。因为航校不涉及载客，而且机场小，训练科目单一，所以相对来说比较简单。而航班运行可复杂多了，我在机长和另外一个副驾驶师兄带领下，从航前准备就开始了学习。

我们在起飞时间前2个小时来到公司，在调度室领取飞行任务书；在资料室领取我们的飞行航图；在签派计划室领取我们的签派放行单、天气资料、通告信息。拿着这些东西，我们还要开机组会，一起讨论当天的飞行注意细节。这些就叫做飞行前的准备，这和在航校的地面准备是一样的。任何飞行都离不开细致周密的地面准备，这是我们保证安全的基础。

飞行前准备完成以后，通常我们提前一个多小时坐车进机场，跟旅客一样，我们也要过安检，然后走候机楼或者坐车上飞机。副驾驶一般负责提资料包和自己的飞行箱，遇到飞长航线的时候，2个巨大的资料包和一个飞行箱再加一个过夜的衣袋拖着走，老重了，我们就跟搬运工一样。上了飞机，机长和副驾驶轮流做机外的绕机检查和驾驶舱的各项准备工作。像我这样的新学员当然在师兄的带领下一步一步地观摩学习。毕竟有些东西在模拟机上面是无法看到的，比如绕机检查，哪里是放电刷，怎么数，哪里又是液压管路，怎么检查漏油，哪里是全静压系统，怎么看有没有堵住，工作多了去了。这些看似复杂的工作，以后都得熟记于心，一项都不能遗漏。

上到驾驶舱，跟着师兄做驾驶舱准备，输入计算机飞行计划，还要跟着机组乘务组开协调会。所有准备工作完成以后，才开始让旅客登机。像我这样的学员副驾驶，在起飞降落等关键阶段是不可以上驾驶座飞行的，只能在后面当个报务员通话。飞机起飞后，到达高度10 000英尺（约3 000米）以上的非关键阶段，才能在机长的同意下上座飞行，建立经历。

航线飞行安全第一，我们的飞行都得一步一步按规定来。公司和局方的法规给我们制定了很多保证安全的规章，在整个飞行生涯中，每一次升级，都得满足相关的规定，有飞行时间上的、有起落数限制的、还有考试的，每一次进步都得满足一定的条件。像我这样的副驾驶学员，只有在完成一定小时数的航线跟班飞行以后，经过推荐，并且通过检察员的航线检查，才能正式像师兄一样跟机长单独配组飞行。

经过几个月的航线跟飞，并且通过航线飞行考核以后，公司下文件正式确定我的副驾驶E资质。这个时候我可以作为飞行机组必备成员，跟机长单独配组，执飞一般国内航线。从前的飞行，一直都是作为学员在学习，不管是航校还是前面几个月的跟飞。现在不仅要跟机长学习，对于这种两人制的飞行机组，一个萝卜一个坑，我还要履行好一个副驾驶的职责，靠自己去配合机长保证航班顺利安全完成。这就是副驾驶学员S和副驾驶E的区别。

副驾驶的飞行生活就这么展开了，以为会很精彩，实际上真实的飞行生活很快就把我打趴下。

即将开始的长途夜航，波音777驾驶舱视角。飞行伊始，苦乐杂陈

那一天的第一次飞行是新奇的，是愉快的，哪怕是航班确实延误了，我们回到公司结束当天飞行很晚了，我也觉得意犹未尽。后来的飞行中，其实也有很多第一次，第一次高原飞行，第一次国际线飞行，第一次某某机场飞行，第一次洲际航线飞行，都是一种充满期待的探索。但是，我们后来才渐渐体会到，飞行是寂寞的，一个机队的航线有限，总是那么些地方，飞着飞着就没感觉了。相反，像第一班飞行这样的航班延误，却成了以后职业飞行生涯中经常遇到的烦恼。很多旅客在航班延误的时候心情都比较急躁，殊不知我们作为飞行员，更期望航班正点，而我们遇到的航班延误应该是最多的。天气、流量控制、故障等等原因，都不是飞行员可以控制的延误因素。一个正常的5个小时的航班飞行，加上地面准备时间，目的地加油过站时间，通常应该在9小时内结束。但是如果遇到航班延误，这个时间可以达到14小时，甚至于更长。

一个飞行员的上班时间从来不是固定的，本机队所有的航线基本都会轮流排班，搭配机组去飞。有的航班很早，早上4点多就得起床准备，可能飞完回来都下午天快黑了。有的航班很晚，吃了晚饭才开始，飞完回来第二天的太阳都快出来了。还有的洲际长航线飞行，半夜两点从国内起飞，往西飞10多个小时到目的地，发现早上天还没亮，往东飞的话当地又是傍晚了，这样日夜颠倒的飞行，生物钟都要傻了。有些朋友觉得我们的工作很轻松，殊不知航班延误造成的疲劳，这样昼夜颠倒的生活规律，是我们的家常便饭，也是职业飞行员的苦恼。

还有一个苦恼——长时间驻外。航空公司的航线遍布全国，尤其是一些热点城市，通常会放一部分飞机在那里，以该城市作为基地往外飞航班。这样一来，飞行员也需要放一部分在那里。那么问题来了，谁去呢？不可能每个地方都成立分公司另外招人的。北京是个航空市场最发达的地方，因此我们机队有一半的飞机都放在北京首都机场。也就意味着每个月有超过一半的航班需要去北京完成。我们总是从基地坐飞机或者飞航班去北京，然后在北京飞3到5天航班，再回基地。在家里休息两三天，有时候只有一天半，又得坐着飞机去北京，一呆又是三五天。我们把这样的飞行叫做驻外或者值班。能够驻外的地方当然不止北京一个地方，那时候还有昆明，还有曼谷，吉隆坡这样的国际航线。这样算起来，其实我们一个月能在基地飞行的航班很少，再刨去开会学习的时间，一个月我们能在家的时间可能只有10天的样子。驻外期间，为了大家安全，公司通常规定不能无故外出，我们除了看看电视，有条件的地方健身跑步，其他啥也干不了。所以，这样的驻外生活让职业飞行员对家庭好像总是亏欠不少。

朋友们爱问的一个问题是“你们飞一次一般休息几天呢？”对于这样的问题，通常不好回答。因为飞行员的工作时间是不固定，每个月，每个星期都不一样。不一样的航班，不一样的连飞时间，不一样的休息时间。局方对飞行员有年飞行时间，月飞行时间，连续七天飞行时间的上限限制，也有对休息期的详细规定。在各种详细规定的框架内，公司通常由计算机或者人工排出一个月或者一周的航班，供大家查阅，根据这个我们来安排自己的个人生活和工作。所以经常都是别人在上班，我们在家休息。到了周末节假日了，我们拎包上飞机干活去了。如前文所述，遇到任何延误，前面排出来的航班计划就会发生改变。一个航班的不正常，可能造成大面积的航班调整。因此我们手机通常都不关机，特别是在雷雨季节，经常都是公司一个电话打过来，我们就得回公司报到去。好几次，我都是半夜接到电话通知回去飞航班。了解的，知道我们是飞行员，不了解的还以为这是消防队呢。

考核永远在路上

几个月的飞行过去以后，到了每半年一次的模拟机复训。由于现代化客机非常先进和安全，并且平时在飞行中大量使用自动驾驶仪，我们很难有练习基本驾驶术和特殊故障科目处置的机会。为了保持我们的技术熟练程度，就得隔段时间在模拟机上面进行反复演练，并且通过考核。这样的复训熟练检查，不分副驾驶和机长。那时候我们的模拟机训练都在珠海的一个模拟机训练中心，当然不同的公司不同的机型选择的复训地点都不一样，有的去国外，有的在国内。

如果没记错的话，在我开飞的第二年，民航局开始规定所有飞行员都要通过国际民航组织要求的英语无线电通信等级4级（ICAO4）以上的考试，并获得执照签注。以前航校的时候我们考过无线电陆空通话和专业英语，现在改革后貌似都没用了。这个考试相对于原来的专业方面英语，更加实用，更加侧重于口语和听力。正因为侧重于口语和听力，让我们那时候很不习惯。从前那套应付考试的英语没用了，好多人都投入到紧张的学习中。那时候用的全是澳洲的RMIT的教材，考官也全是老外。像我们这样没有语言环境熏陶的学员，面对实战考核还是觉得挺难的。记得我那时候第一次考试没有通过，一个印度的面试官一张嘴我基本听不懂，呵呵，浓重的印度口音啊。不过这就是贴近工作实际的考试嘛，总不可能飞行中遇到的管制员都是标准的英国口音。为了通过考试，只能加紧学习提高自己。跟很多人一样，折腾了半年以后，终于还是得到了ICAO4的签注。ICAO4属于工作级考试，每三年考一次，这让我们每一个飞行员都如复训一样不敢放松，始终保持学习，提高自己的语言水平。而且目前来看这个考试对飞行员来说是很重要的，没有ICAO4级在公司根本不让飞行，所以后来的学弟们加油吧。

责任编辑：武瑾媛

一位德国机长即将登机，开始他一天的忙碌航线飞行。