互联网造车，是泡沫还是美好的未来
造车新势力风头正盛
随着科技和移动互联网的高速发展，汽车行业也产生了颠覆性的变革，新技术应用和新模式不断涌现，为智能网联汽车提供了巨大的发展空间。在此背景下，传统汽车企业加快了智能汽车的发展，大型互联网企业纷纷向智能汽车产业渗透和布局。
2018北京车展上，蔚来、威马、正道、小鹏、云度、奇点、拜腾等造车新势力们纷纷携量产车出现。造车新势力的风头远盛于传统车企。所谓造车新势力，是因为这些汽车品牌之前并非是生产汽车的，而是互联网企业，它们到来是为了欲分传统车企的一杯羹。摩拜定制版共享汽车高调亮相，最大续航里程达350公里。奇点汽车展出了首款车型iS6的量产版及一款概念车，并宣布与北汽新能源战略合作；刚刚获得一汽战略投资的拜腾，推出首款量产车型Concept；爱驰汽车展出了赛道级电动跑车RG和概念车U5 ION；云度紧凑型纯电动SUVπ7全球首发……此外，被冠以“价格杀手”名号的威马汽车也带来首款量产车型威马EX5。
互联网造车热的原因
科技越来越发达的未来，汽车将不再是大家简单代步的工具，而应该是一台让人们更加享受出行生活方式的智能电子产品。汽车自诞生至今，逐渐形成了这样一种模式：整车厂按照自己的规划闷头开发新车，而消费者只能在市场上五花八门的车型中尽量选择一款适合自己的车型。这是一种典型的to B模式，供应商、经销商及车主，都以整车厂为中心运转，处于链条末端的车主，只能被动接受产品及服务。而汽车作为一种商品，原本应该是to C模式，这样一来，痛点就出现了，尤其是随着个性化消费的兴起，这个痛点甚至变成了传统汽车产业的软肋。
如今这一点已经成为互联网造车企业颠覆传统汽车产业的一大入口。通过这一模式，可以直接连接客户，甚至供应商连接客户，实现按需定制。这种直接面向客户的to C模式，可及时获得客户反馈，将极大释放企业活力，并且更好的满足客户需求，提供客户真正需要的产品和服务。从资本角度来看，互联网造车的兴起基于三个特点，第一是有市场空间，产业结构有重构可能性，创业者优秀。第二，互联网汽车更加重视用车体验，用户为导向。第三，公司架构扁平，决策响应快，可以更好的适应市场。
造车新势力们携量产车正式入场
2 015年，随着自动驾驶、智能汽车概念的出现，互联网造车成为当时最热门的话题之一，并涌现了一大批造车新势力。根据公开数据显示，加入造车的互联网企业有超过300家。如今，三年过去了，有人退出了，有人不惜牺牲其他资产在坚持，有人还在描绘蓝图，有人已经做出量产车。
最具代表性的则是法拉第汽车和蔚来汽车。2017年拉斯维加斯国际消费电子展上，法拉第未来展出了第一款量产电动车FF91。如今，贾跃亭退出了乐视，法拉第汽车也没了消息。
2017年11月，互联网造车新锐力量小鹏汽车与海马汽车在郑州宣布战略合作，并同步举办了小鹏汽车首批量产SUV车型下线仪式。业内人士表示，小鹏汽车与海马汽车率先实现量产，意味着小鹏汽车已经完成从研发到生产、销售以及售后的完整布局。
2017年11月，蔚来汽车在伦敦发布了旗下首款电动汽车EP9。EP9是蔚来用于分配给包括其董事长李斌、腾讯马化腾、小米雷军、京东刘强东、车和家李想、高瓴资本张磊在内的6位蔚来汽车创始投资人，其首批也只生产了6辆。
2018年4月，奇点汽车发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量生产，到2018年年初正式实现量产。8月，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线。9月，游侠汽车召开供应商大会，宣布首款车型X1进入量产阶段。蔚来宣布其纯电动量产SUV车型ES8将于12月中旬上市。
互联网公司造车面临几大门槛
技术积累是目前互联网公司最为短缺的，而这一点并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的。
另外无法缩短的研发周期，这一点必须面对现实。在传统汽车行业，一款新车的开发，少则3~5多则上10年，并非现在手机等快消电子产品的迭代和更新速度可比，这种慢工出细活的行业规则下，所要付出的是更长的烧钱周期。
互联网造车没有一套成熟的代工模式。相反，制造工厂和地盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力所在，而这并不会因为简单的代工可以解决。
各路资本瞄准这一风口
互联网汽车已经成为真正的风口。互联网创业者纷纷投身造车，同时传统汽车企业也开始尝试新布局，行业迎来了“质变”机遇。丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。根据公开数据显示，当前加入造车的互联网企业有超过300家。在国内，家喻户晓的四大互联网巨头阿里、京东、百度、腾讯已全线入局，互联网造车大战已经打响。
在众多互联网造车企业当中，有独自推出无人驾驶汽车的百度，也有与整车企业联手打造互联网电动汽车的乐视汽车，还有互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家联手打造互联网+智能电动汽车的和谐富腾，更有一无资金、二无技术仅靠一张PPT融资的游侠电动汽车。
不过，在2016年，随着乐视汽车的沉没，有不少业内人士开始戏称造车新势力是在“玩概念”。今年，不少互联网造车企业产品进入量产期，“PPT”故事终于落地，但业内对此多数持观望态度。
“消费者在担心什么?说到底，就是还不相信我们。”一家互联网造车企业创始人如是说。
大跨步向前的造车新势力们的确不敢“失速”，他们或许预料到了传统车企们即将对他们发起的围剿之战，他们丝毫不敢懈怠。
虽然互联网造车势如破竹，但是这并不意味着互联网造车是头脑发热的产物。现阶段的互联网+汽车的模式是经过很多互联网及汽车行业资深人士认同的。小鹏汽车的何小鹏一直不断强调互联网造车的核心点就是：快速迭代+极致体验。何小鹏坦承，汽车是仅次于飞机的最复杂制造，无论是特斯拉还是小鹏汽车，互联网造车企业在很长时间内还需要为质量努力，不断迭代完善产品，造出更好的智能互联电动车。
互联网造车先锋的蔚来汽车创始人李斌说自己造车并不是心血来潮，他说：“汽车归根到底要回到用户上，一个企业要创造利润，需要给用户更好的体验或者是更高的效率，汽车企业应该进入到3.0，在移动互联网时代真正最大的改变是企业和品牌与用户之间的关系。
代工VS自建 互联网造车的两条路
一辆互联网汽车，从概念的发布到整车的落地，按照正规流程来走的话，需要四到五年；和代工企业合作的话，两年就足够了。
代工这种生产方式被多数互联网造车企业采取，之所以采取代工的生产方式，是因为在我国要量产汽车，需要生产资质。
蔚来汽车也将利用江淮汽车现有的产能快速完成自己新能源车型的产能释放。传统车企从某种程度上来说也愿意与互联网企业合作。一来可以借鉴互联网企业创新与高效的管理模式，二来也可以充分利用自己的闲置产能，争取最大化资源配置。
而另外一种完全资质建设产能基地的途径虽然很复杂而且投入巨大，但是产能完全掌握在自己手上，有利于企业掌握主动性，从而在根本上与传统车企竞争。
不同声音：造车，还得让专业的来
经过一百多年的发展，汽车的开发和流程体系已经发展得很完善了，在速度（开发周期）和质量（风险管控）方面取得了很好的均衡。某些汽车专家认为：互联网思维很难渗透，也很难发挥更大的作用。互联网造车看上去很繁荣，但其实并不具备技术的优势。造车需要资金投入，还需要日积月累的技术沉淀，而互联网企业只有资金优势，过去几年，投入互联网汽车行业的资金达到了千亿。
然而，没有真正的技术，只靠撒钱是很难成功的，有业内人士认为，未来只有20%的新势力造车品牌等存活，其他的只能死掉。这就如同当年的团购，投入者无数，但只有极少数企业才能活到最后。
4月26日，“2018中国汽车论坛”上，吉利控股董事长李书福便发言：“运用互联网思维但不能滥用互联网概念”。他说：“展望未来，我们汽车行业必须思考如何协作与创新的新路径，几乎没有公司可以单打独斗。为了确保下一代科技成果的商业可行性，我们必须积极探索广泛联合的可能性，而不是回避现实，自我封闭。我们必须确保对新技术的研发具有相应的投资回报，而不是跟风烧钱。”李书福认为，所谓的互联网思维不能包治百病。车企在进行任何技术研发或商业模式时，一定要脚踏实地，审慎面对，否则很有可能一夜翻车。不能滥用互联网概念，不能听互联网企业一天到晚的忽悠。
互联网造车，是泡沫还是美好的未来？
二十一世纪是科技革命、产业变革、商业重塑的世纪，汽车产业也无法摆脱应有的命运。未来汽车的科技化必然是汽车发展的方向。互联网造车，是泡沫还是美好的未来？对此，李书福也坦言：“虽然我们不能过度迷信互联网思维，但必须重视互联网的未来。我们不能滥用互联网概念，但必须面对现实，脚踏实地展开相关技术的研究，形成车载移动技术及相关数字科技的竞争优势，才能赢得未来。
关于互联网造车这个问题，业界有很多声音，这群被称为“门口的野蛮人”能否真的颠覆传统的汽车制造业，没有人能给出准确的答案，但是我们在质疑的同时也要感谢这群勇于探索，有冒险精神的先驱们，因为有了他们，我们的世界得以飞速的发展，我们的生活才会更加便利。当然，互联网造车依然是初级阶段，产业链非常不成熟，困难重重。而互联网公司能否造出真正意义上的车，能否经受住市场和用户的检验，那我们只能把答案交给时间，只有让时间来证明一切！
这群被称为“门口的野蛮人”能否真的颠覆传统的汽车制造业，没有人能给出准确的答案，但是我们在质疑的同时也要感谢这群勇于探索，有冒险精神的先驱们，因为有了他们，我们的世界得以飞速的发展，我们的生活才会更加便利。