给我一个涡轮：我为一台小排量车插上翅膀
在10款入围的顶级发动机中，混动仅占据了3席，至于剩下的7款传统发动机，无一例外都是涡轮增压发动机。这对于以往独爱大排量自吸的沃德十佳来说，简直是天方夜谭。但也从侧面反映出，涡轮的炙手可热。
顾名思义，涡轮增压发动机的核心在于涡轮增压器。但鲜为人知的是，人类创造的第一台涡轮增压器，却并非是为汽车量身定做的。1905年瑞士的工程师Alfred Buchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利——动力驱动的轴向增压器，按照设想，全新的技术将首先运用于坦克和飞机上。
然而，直到20年后，德国交通部试制的两艘轮船，才算是真正意义上将涡轮增压技术付诸实践。原本10缸的发动机，在涡轮增压器的协助下，最大功率增加了800马力。但在当时，由于技术成本高、维修费用高、耐久性差等原因，最终不了了之。
虽然仅仅是昙花一现，但Turbo技术的应用终结了“排量大小决定动力性能”的历史。
随着二战的匆忙结束，民用市场也被迅速打开，涡轮增压器迎来了历史时刻。1962年，通用汽车在Oldsmobile Cutlass Turbo Jetfire作为乘用车首次应用了涡轮增压器。躺在座舱中的那台2.4L直列六缸涡轮增压汽油发动机，竟然可以提供152PS的最大马力。而在当时，一台3.0L的直六发动机也不过能够提供100PS马力的动力。这让当时的通用兴奋不已。
随着涡轮增压技术的日趋成熟，一个让所有车迷为之神魂颠倒的汽车品牌也应运而生。1972年，巴伐利亚发动机制造股份公司完成了自身的转型，旗下的第一款车型2002Turbo诞生。让巴伐利亚发动机厂始料未及的是，这台试制的车竟然能够如此成功，迅速点燃了欧洲消费者对于涡轮增压车型的热情。
值得一提的是，巴伐利亚发动机厂正是宝马集团的全称。而昔日的2002Turbo，不仅是今日宝马M3的鼻祖，还是世界上第一台2.0T车型。
中级SUV独爱2.0T
小排量涡轮化的理念早已深入人心。多大的排量又算是“小排量”，小排量发动机的最小排量又是多少呢？恐怕这些对于普通消费者而言，同样一头雾水。
实际，在当下的紧凑型轿车中，以1.0L为基数的涡轮增压发动机并不少见。比如我们熟知的嘉年华，还有全新一代英朗。除此之外，还有一些1.2T发动机同样活跃在各大细分市场，比如丰田的1.2T，以及PAS集团和宝马联合研发的三缸1.2T发动机。
虽然小排量发动机打破了“排量大小决定动力输送”的枷锁，但受限于过小的排量体积，绝大部分车型的动力输出很难逾越200PS，这也导致了1.5L排量以内的涡轮增压发动机普遍出现在紧凑级车型。
除了一部分为了满足经济适应性的小排量涡轮增压发动机之外，汽车厂商还开发出了2.0L、3.0L涡轮增压发动机，以适应部分车型对于性能的需求。其中，以2.0L为基数的发动机拥有非常广泛的适用性，成为中级SUV市场不可多得的标配动力之一。
显然，以奔驰V8和宝马L6为代表的一众大排量自然吸气发动机，已经成为过去时。当下，如何将一台四缸2.0L涡轮增压发动机压榨出更多的能量，已然成为衡量一个主流车企核心竞争力的重要指标之一。
为了便于各位对于当下主流2.0T发动机的技术和动力水平有一个较为直观的认知，下面，我们将着重解读几款明星产品。
大众/奥迪EA888 （GEN .3）
最高参数：210kW/5100 6500rpm；380Nm/1800-5100rpm
作为大众旗下的明星发动机，内部代号为EA888的2.0T发动机，对于中国消费者并不陌生，自2006年推出之后，已经历经三次迭代。得益于不错的可靠性，以及宽泛的实用性，备受好评。
作为一款极具代笔性的明星产品，大众的EA888自然不乏黑科技。 在这台2.0T上排气歧管被设计在了缸盖之内，并实现了FSI+MPI的复合燃油喷射。此外全新设计的涡轮增压器采用了水冷式散热方式，涡轮叶片经过空气动力学优化，进一步提升了热管理效率。
宝马2.0T （B48）
最高参数：180kW/5000 6500rpm；350N.m/1250-4800rpm
作为宝马名噪一时的N20继任者，代号为B48的2.0T发动机已然成为宝马当下最主流的发动机。和上一代发动机有所不同，全新的B48发动机采用了前瞻性的模块化设计，具有极好的扩展性。
宝马B系列发动机的核心技术主要有Valvetronic电子气门、高精度缸内直喷、涡轮增压等核心技术。而电子气门更是发展到了第四代，从竖立布置到横向侧面布置，简化了缸盖结构，降低了发动机高度。可以说，在动力输出、燃烧效率以及耐久性上均有了质的提升。
一种动力N款车型
相同排量的发动机，相同齿比的变速箱，完全一致的动力总成，最终却推出了多款性能迥异的车型。这在以前恐怕是天方夜谭。但在当下的中级SUV市场却屡见不鲜。
对中级SUV市场稍加了解的朋友，恐怕不难发觉，无论是全新一代宝马X3，还是姗姗来迟的奥迪Q5L，或是独傲的奔驰GLC，似乎仅推出清一色的2.0T发动机，很难满足不同消费者对于动力的诉求。
事实却并非如此。对于以上的主流豪华车型而言，虽然都不约而同地采用了2.0T发动机，但每款车型的性能指标却相差甚远。以全新一代宝马X3为例，一种动力6款车型，每款车型除了配置上的差异，性能表现也不尽相同。通常而言，厂商都会根据最终输出功率的差异，将车型分为三个等级，2.0T低功率版本、2.0T中功率版本、2.0T高功率版。
相同的排量竟然可以衍生出多款动力车型，背后则得益于涡轮增压技术的运用，和发动机模块化的发展。
对于一台涡轮增压车型而言，即便发动机本身排量相同，但涡轮型号、增压值，或者是涡轮材质的差异，都会直接影响增压效果，进而决定最终发动机的动力输出。
另外，发动机在相同排量、相同增压值的情况下，如果进气系统和排气系统不同，或者节气门开启角度不同，也会影响发动机的动力呈现。
除了以上的硬件差异之外，ECU的调校对于一台涡轮增压发动机的动力输出有着立竿见影的影响。根据每款车的市场定位，以及发动机主体硬件匹配程度，测试工程师会对发动机的ECU进行差异化标定。不同车型采用不同设定的喷油量、点火时间、正时角度、涡轮压力。
观点
行文至此，想必对于中级豪华SUV为何偏爱2.0T，各位已经有了一个清晰的认知。无论是直列6缸，还是眼下的2.0T四缸，虽然气缸的数量与日俱减，但车辆的整体性能却并未衰退，甚至部分车型更是得益于涡轮增压技术的应用，而具有不可思议的运动性能。
这是一个快消的时代，人们步履匆匆，在过程面前，结果无疑显得更为珍贵。同样，在汽车周刊看来，看似寡淡的2.0T发动机，更像是一粒怪味豆，并不是每一颗的味道都一尘不变，只有放入口中，才能品尝到它的独特味道。