中国车企的集体行动
2018年春节假期刚过，汽车圈便传来两大重磅消息：一是吉利收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，一举成为戴姆勒股份公司最大股东；二是长城汽车与宝马集团签署合作意向书，目标实现MINI纯电动车型的本土化生产。
对于风云变幻惯了的汽车圈来说，吉利入股戴姆勒或许还算不上大事件，但吉利成为戴姆勒最大单一股东却是地地道道的大事件。至少，它是继东风汽车并列成为PSA 最大股东之后，中国自主品牌车企再度成为全球知名车企最大股东的标志性事件。
最大股东之后
2014年2月18日，东风以8亿欧元购得PSA约14%股权，成为与法国政府、标致家族并列第一大股东，寓意中国车企首次战略性地入股跨国车企。众所周知，PSA是仅次于德国大众的欧洲第二大汽车制造商，此次收购也因此成为中国汽车企业最大规模的一次海外并购，东风可借此为进入全球汽车市场奠定基础，但风险同样不可小觑。
可随后，东风与PSA的合作一直饱受外界质疑，认为东风在PSA内部并没有掌握太多话语权，以至于过去一年在PSA全球总销量增长15.4%、达到363.23万辆的情况下，中国市场表现仍有些不尽如人意。其中，标致品牌销量在华下滑29.2%；雪铁龙品牌销量在华下滑47.3%；DS品牌销量在华更是暴跌63.1%，全年仅销售6000余辆。
关于PSA话语权的问题，东风汽车公司董事长、党委书记竺延风曾于去年接受《汽车观察》采访时强调，“东风在PSA的话语权越来越重，就连PSA收购欧宝，都离不开东风的决策。而东风海外战略的三条主线则是：坚定不移做战略市场；自己做渠道、做服务；加强机遇性储备。”
吉利与东风，一个是央企，一个是民企，其象征性意义似乎不同，但又似乎没有多大区别。只是与东风相比，吉利在戴姆勒中扮演的角色并非“并列最大股东”，而是“单一最大股东”，几字之差，有何不同？
据相关资料显示，在2017年公布的世界500强企业名单中，中国车企占位6席，分别是上汽第41位、东风第68位、一汽第125位、北汽第137位、广汽第238位、吉利第343位。事实上，不管是国有企业还是民营企业，在成为跨国车企的最大股东之后，无疑都会在协同方面增加很多便利性，并可形成超大想象空间，包括传统制造研发领域及未来前瞻技术等，这或许就是竺延风所说的“加强机遇性储备”。
而更为现实的一点就是，入股跨国车企之后给自主品牌带来的利好影响，不管是入股PSA还是入股戴姆勒，东风和吉利都已慢慢步入国际汽车巨头阵营之中，充分显示出中国车企在全球舞台上不可小觑的实力。
至于东风入股PAS之后的风险有多大？吉利收购的为何是戴姆勒的股权，而不是奥迪或宝马？这些桩买卖背后的那些事儿其实于外界而言都是“瞎操心”，东风和吉利由此创下中国车企海外收购纪录并在西方汽车工业史上写下最大手笔投资，已经实属不易。毕竟，能够在欧洲汽车阵营插上中国旗帜，就已经让未来全球汽车产业格局多了一份不确定性，而不确定性又是唯一可确定的。
想当初，福特旗下两大品牌沃尔沃和路虎分别卖给中国吉利和印度塔塔，完成收购后的两家车企却呈现出天壤之别的发展轨迹，竞赛的结果是中国吉利远胜于印度塔塔。眼下，雄心勃勃坐拥戴姆勒第一大股东之后的吉利，仅仅是为了外界传言的财务投资那么简单吗？简单想想就会明白。 
国际化的新打法2月23日，宝马集团发布声明称，已与长城汽车签署合作意向书，下一步，双方将商定有关宝马在中国筹建合资企业、生产MINI品牌电动汽车的相关事宜。随后，长城汽车也于晚间对外发布《长城汽车股份有限公司与宝马股份公司签署意向书的公告》，确认该事件属实，并表示双方正在以合资公司的形式对其在新能源汽车领域开展合作的前景和可行性进行评估，但就合资公司投资规模、商业模式等细节尚未确定。
在业内人士看来，长城与宝马合作刚需推动明显，双方各取所需，新能源合资顺应大势。不难想象，双积分政策对于那些过度依赖传统燃油车且在新能源汽车领域存在短板的企业来说压力巨大。随着双积分政策的落地，这些车企开始寻求新能源汽车领域的发展不足为奇，而合资联姻则是多数车企选择一种的路径，例如江淮与大众、众泰与福特、东风与雷诺-日产联盟等。
而众所周知的是，一直靠SUV单腿走路的长城汽车在轿车和新能源板块上长期以来存在短板，虽与河北御捷合作，但并不能为其解决根本问题，而与宝马的合作，一方面能够重塑自身长期以来偏低端的品牌形象，另一方面还能学习到豪华车的生产制造工艺和新能源汽车技术标准。
另就宝马方面而言，其目前在中国仅有华晨宝马这一家合资企业，且该企业只负责生产和销售部分宝马品牌车型，MINI品牌在华只能通过进口渠道进入消费市场。而此次与长城汽车的合作则无疑是出于对MINI品牌独立战略考虑而做出的决定，目的是为进一步扩大MINI品牌在中国市场的影响力和本土化发展。
值得一提的是，在合资股比放开的呼声日益高涨的背景下，此次合资合作长城或其关联方将成为双方未来合资公司的多数股东，而宝马或其关联方则将是剩下的少数股东，人们所担心的外方增加股份甚至控股的现象并没有出现。众所周知，中外双方股比对等组建合资公司是中国汽车工业“市场换技术”的主流打法，即便是新进成立的新能源汽车合资公司江淮大众，也是按照传统做法中德各占50%股份实现的。
当然，宝马同意让长城做大股东，也是有原因的。一方面，大概是因为宝马不想重蹈当年“上汽奥迪”事件覆辙而做出的牺牲。2016年年末，奥迪因在公布与上汽大众合作项目之前，没有考虑到另一合资方一汽-大众奥迪的利益，从而导致该计划被众多利益相关者反对，搁置至今。
相比奥迪来说，反观宝马的做法，一方面积极稳定市场、渠道和经销商伙伴，重申宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，将继续坚定不移地与现有的销售和服务网络体系进行合作，经销商合作伙伴的利益是宝马集团在中国做出业务决策的关键考虑因素之一，不会因为此次合作而发生变化。这意味着，缺少自有销售和售后渠道的“长城宝马”日后也只能靠批发给别的经销商获得利润。
另一方面，就是高度重视与现有合作伙伴的良好关系，强调宝马集团还将继续加强与合作伙伴华晨汽车的合作，华晨宝马依然是宝马在中国发展核心业务的合作伙伴。毕竟数据显示，2017年宝马在中国销售约56万辆新车，已超过宝马在美国和德国销量总和，其中，华晨宝马贡献约占65%，可见其在中国市场的作用和影响力，所以同意长城为大股东，被视为宝马不想“激怒”华晨宝马而做出的聪明选择。
基于对以往合资过程中产生的问题与弊端，长城汽车掌舵人魏建军曾不止一次地耿耿于怀并放出“不合资”的狠话。但现在看来，长城汽车如同一个“不愿结婚”的人，只是没有遇到“合适的对象”。自2017年10月13日双方正式披露对MINI品牌探讨合作算起到2018年2月23日再次被证实“走在一起”的133天里，不可思议地让外界看到了两家企业相互的高度尊重以及异乎寻常的默契。
长城与宝马之间的合作，并没有出现盛气凌人、恃强凌弱，甚至霸王硬上弓的一方，双方都给出了对现有合作伙伴的足够尊重和对现有合作成果的珍惜。令外界称道的是，当双方牵手消息被披露后，也并没有出现口出狂言、埋怨与指责的一方，整个过程不疾不徐、井然有序。
表明上看，东风与PSA、吉利与戴姆勒、长城与宝马，似乎是为了弥补自身品牌、技术、海外市场等方面的短板，但实际上，这些中国车企的国际化路径可能比你想象得更加狂野，他们并不是为了简单应付中国汽车产业政策敷衍了事的产物，而是开辟了另外一种新合资合作模式的可能性。
从宏观属性上而论，吉利和长城都是民营企业，待中国汽车工业经历过以国企和央企为主体的第一轮合资浪潮后，逐渐壮大起来的民营企业自然不会放过第二轮合资浪潮赋予他们的机会与野心。
从市场表现上而论，吉利和长城都是自主品牌阵营中的佼佼者，同样也都是去年中国车企销量前十阵营中仅有的两家民营自主品牌车企。数据显示：2017年吉利汽车销量达到124.8万辆，同比增长63%，排名从2016年第10位跃升至2017年第6位，一举挤进百万辆销量大关；长城汽车销量则达到95万辆，排名依旧稳定在第8位。
属性相同、实力相当、愿景相似，这就不难理解这些民营自主品牌企业对国际化征途的种种热忱了。但如果说长城与宝马合资布局新能源是水到渠成的话，那么，吉利入股戴姆勒则有很多谜团待解。
因为据3月8日最新消息报道称，戴姆勒大中华区投资有限公司已完成对北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司3.93%股份的收购，双方合作无疑会在很大程度上缓解戴姆勒所面临的积分压力。
但问题是，吉利怎么办（有传吉利收购戴姆勒股权最直接的目的就是希望能与戴姆勒共享电动车电池技术，并在武汉成立一家电动车合资企业，但该消息至今没有得到确认）？毕竟戴姆勒首席执行官蔡澈曾经表示过，虽有兴趣加强与吉利的关系，但任何合作都需要得到北汽方面的支持。
纵观全球汽车产业发展规律，不管是当初的海外建厂、拿来主义、借船出海、全盘吞并还是现如今的技术集成、另起炉灶、贴牌代工以及互相持股，总而言之，没有一流的国际化，就没有一流的自主品牌。东风、吉利和长城们距离中国版“大众”还有多远？新年伊始，还是祝愿中国车企能够以更加充满智慧的跨国合作方式打开其国际化发展的新思路。