共享单车面面观

作者:文｜本刊记者庄文静

在共享经济的这一风口共享单车掀起了一轮与此前不同的竞争现象而制造业也搭上了顺风车当共享经济真正从“虚”走向“实”到底会发生什么又面临哪些难题

忽如一夜春风来，大街小巷尽单车！

继滴滴快的之后，出行领域又一个新商业模式——共享单车站在了移动互联网的风口。

共享单车的盛行，俨然成为2017年春天里最亮丽的一道风景，橙、黄、蓝、绿、白色的自行车，无论是在繁华的商业街区、安静的民居小巷，还是校园、交通站点、公共服务区等场景，随处可见的是神清气爽地骑着共享单车的人们。“在自行车上笑”的人们让城市显现出一幕岁月静好的画面。

与之前的共享经济业态有所不同，共享单车的到来，似乎并没有因后来者的颠覆而使传统产业燥动、自危；反而是，共享单车的出现，让曾经中国制造的标志性产业——自行车制造业再次焕发生机，“自行车王国”再度回归人们视野。

然而，美好的背后总是有“灰色”的。

如何引导国民道德水平提升，如何更好地完善社会诚信体系，如何改善共享单车在城市运营中的规范化管理等问题，被一一引爆。

身处共享经济时代，谁也无法绕开这个新兴的经济形态和商业模式。作为互联网创业公司，在迅猛扩张获得“资本红利”和“流量红利”之后，如何能获得持续的发展和持久的赢利能力？作为被“卷入”的传统制造业，如何搭上共享经济顺风车实现再次复兴？还有哪些产业可能成为共享经济的下一个风口？

所有这些，都值得当下被共享经济洪流裹挟着的我们进行深入探讨，无可回避。

盈利模式由谁决定？

创业抢风口，资本也追风口。并且热度不减。

公开资料显示：目前，中国共享单车公司已达45家，其中12家获得了外部融资。钛媒体TMTBase全球创投数据库显示：截至2017年4月，中国共享单车行业共计融资90亿至100亿元人民币。其中，摩拜单车与ofo融资额就超过80亿元人民币，约占行业总融资额85%。

数据很丰满，现实却很骨感。

作为“重资产”运营的共享单车，扣除生产成本、盗窃失踪、运营维护、市场推广、企业运营成本、车辆三年报废，以及潜在政策管理风险等因素，现有商业模式下的单车收益率几乎为负。

目前，租金可以说是共享单车企业的主要收入来源。然而，目前租金额普遍是每半小时0.5-1元。面对少则300元左右、多则2000元的单车成本，以及复杂的运营管理成本，共享单车想盈利还不现实。当然，共享单车还有一块隐性现金流——押金，金融监管部门对此还处于研究和争议阶段，但这些现金流无疑是共享单车企业的原始成本和扩大再生产的本钱，也不能算是盈利。因此，纵观全球，还没有哪个国家的共享单车可以完全实现盈利，而最终大多被政府公共交通系统收编。

“那都是过去时的事了。”国家信息中心分享经济研究中心主任张新红接受《中外管理》采访时，很乐观地说：“共享单车绝不同以往的有桩单车，它是一个新的事物，也才刚刚起步。滴滴的盈利模式，早期也不被看好，但也一直在探索、完善中。有那么多资本看好它，自然有道理。盈利模式问题可以先放一放，尽管交给市场去决定。”

对于共享经济，张新红还特别强调：现在还仅仅处于一个引入期，而共享经济进入成熟期，保守估计至少还需要五年时间。盈利模式会在这个过程中逐渐成型。

能否抓住共享经济的“要害”？

在《中外管理》进行本期专题的采访过程中，从企业、专家口径中获取到一些重要事实：无论是什么行业，如果你可以抓到以下几点要害，那么你参与共享经济的机会就很大。

第一，你所能提供的产品/服务，能解决什么需求？是否能直击用户“痛点”？你的目标用户群体是谁？是刚需，还是改善性的？高频需求，还是低频？“短途出行”“接驳最后一公里”的刚需程度，无须多言。近日，第三方平台易观统计：摩拜单车的注册用户超过1000万，日订单量超2000万，累计骑行超6亿次，周活跃用户达769.3万人。客群、活跃度一目了然。

第二，这个需求的市场是否足够大？目前，仅摩拜和ofo两家的注册用户均已超过2000万。据“潜在投资”演算，至2020年中国共享单车行业市场营收规模每年最高可达900亿至1000亿人民币。千亿计市场是一个什么概念？相当于再造一个中国快递业。

第三，这个创新模式，会动谁的奶酪？竞争者的量级，你创业的摩擦系数与阻力，也决定了你最终能走多远。据《2017年共享单车与城市发展白皮书》报告显示：共享单车最先颠覆了黑摩的行业，70%的黑摩的司机失业。市民使用小汽车短途出行的次数减少了55%。这无论对城市环境治理，还是城市的蓝天都是好事。

第四，模式是否容易被复制，进入的门槛怎样？模式虽然容易被复制，但单车制造成本和市场运营能力、产能资源获取能力等，仍是一个不小的门槛，除非你只是想趟趟水，玩玩而已。

第五，怎么赚到钱——盈利模式。这恐怕还是共享单车的“梗”，但聪明的资本、智慧的市场和懂运营的人，会帮共享单车找到答案。

综上所述，共享单车的前景只能是暂时“乐观”，但未来仍可畅想。

战略不同，能否回归商业本质？

共享经济的蓬勃发展，有赖于商业模式的创新。但绝非仅仅依靠商业模式就能成功。

目前，共享单车领域的两个先锋——摩拜和ofo，两家最大的不同在于战略。摩拜的逻辑是，注重产品本身，稳扎稳打地“攻陷人心”，而非一味地攻城略地；ofo则是通过快速扩张来占领市场，而所谓轻产品重运营。

一级市场研究咨询机构FellowPlus创始人兼CEO郭颖哲在接受《中外管理》采访时表示: “作为共享单车企业，必须考虑到整个成本结构，投资人最终还是会关注盈利能力。因此，共享单车企业要关注自己铺设的这张网络的有效性。无论是‘重研发轻运维’，还是‘轻研发重运维’，只是各自根据自身优势而选择的不同策略，很难说孰优孰劣。而只有用户黏性高，才是一个最重要的标准。要判断，你能否在城市中持续站稳脚跟。比如：实际体现在你有多少车、你的活跃度是多少，如果你有特别多的车，但活跃度却比别人低，那就是有问题的，肯定是与场景结合得不够。”

事实上，如果只在模式上玩得花样百出，却没有在创新、技术、研发这些真正的实力层面有所作为，那么创新的商业模式也将难以持续赚钱。“回归商业本质”“回归产品价值”才是沉淀过后永恒的商业哲学。

始于线上，赢于线下？

如果说共享单车的上半场，考验的是商业模式、资本、资源、市场扩张的“野蛮生长”能力，那么当资本浪潮退去时，共享单车的下半场该怎么打？

目前，大多数共享单车企业的关注焦点，放在了各种各样的资源和可能性，关注新变量。此外，还有一个就是技术带来的变量。

行业资深人士黄刚分析指出：共享单车的下半场，就是要赢在供应链。因为“互联网+”的每一个产业，线上只是起点，最终赢在线下；而线上拼的是流量和用户，线下拼的则是供应链。

摩拜与ofo们，恐怕比谁都更清楚用户的心思，再华丽的数据都是给投资人看的投资依据和定心丸，用户永远只更关注一件事：用车体验。因此，下半场的竞争战略一定会转向“回归论”，即要回归到产品本身、用户体验、服务质量和运营效率。

势均力敌的摩拜与ofo，一开始就想明白的一件事，就是抓住供应链。

众所周知，摩拜是自己研发、制造单车，与富士康进行战略合作，连接了富士康全球数十条专属的自行车生产线，产能达到每年1000万台；而ofo是代工生产，其策略是通过迅速扩张率先占领自行车制造厂商的供应链和产能资源，近期也开始与自行车厂商富士达合作自建生产线，产能也超1000万台。

两家公司的战略虽有不同，却殊途同归，说到底都是在追求供应链整合的价值。

制造业何以“接棒”？

另一个铁的事实是，共享单车一夜间扑面而来，令传统自行车厂商猝不及防。

在《中外管理》联系传统自行车厂商的采访过程中，颇费周折。至少有四五家自行车制造厂商在面对我们的采访邀约，谈谈如何在共享单车热潮中分一杯羹时，他们或回避，或不愿多言，有的企业干脆拒绝，而他们却是共享单车的代工厂，即此轮共享经济的参与者。

欣慰的是，百年老牌上海凤凰自行车对《中外管理》敞开了心扉，将共享单车与制造业的共生共创，面对的难题以及传统制造业应有变革思维和行动说了个通透。

回避与开放，恐怕从一个侧面就已反映了当下传统制造业的现状和心态。

有业内人士分析，传统自行车生产的供应链模式是工厂采购—生产制造—分销渠道—末端门店—用户。而共享单车带来的却是整个供应链模式的变革，即共享单车平台需求—工厂大批量生产—直接投放共享单车使用区域。两种供应链模式一对比便知，对于传统制造业的挑战有多大；而对于共享单车企业来说，只有这样的供应链模式才能大大降低成本。

摩拜CEO王晓峰曾对媒体表示，摩拜在快速发展的过程中，感触颇深的一点是，对制造业要有敬畏之心。这是摩拜单车用钱和时间买来的教训，互联网行业如果轻视制造业与供应链，会死得很惨。

自行车制造商富士达曾表示：“打造一个工厂完整的供应链体系需要15年，一个工程师需要15年对技术熟稔于心，供应链的积累是一个漫长的过程……”这种情况下，对于制造业来说，当务之急是互联网思维的注入，乃至实现云端制造模式，也就是要建立起工厂近距离的、点对点的供应链协同体系。

所以，传统自行车厂商面对的，不仅是能力和模式的转型升级，更迫切的是意识的转变和供应链再造的决心。同时，如何抓住共享经济的发展机遇，重新思考自己的优势何以发挥，并且积极转型和升级，而不是坐等“被洗牌”。

“新兴服务业的发展，给制造业创造了巨大的市场空间。”李克强总理曾充分肯定了此类互联网企业对实体经济的带动作用。传统制造业的春天，或许因共享单车而到来。

共享经济的下一个风口，怎么参与？

随着每年上千万辆单车的出台，制造业必然在这一轮共享经济浪潮中，分到份量很足的一杯羹，“制造业必将成共享经济的最大风口。”张新红分析说。

关于生产能力的共享，已经开始。这对于一些新的创业企业，有创新能力却没有生产能力，是一个非常大的痛点。因此，如果有一个平台可以把生产某种产品的各类资源，都放在这个平台上，只要把这个需求提出来，就有人接单。就像滴滴出行的匹配模型那样，制造业在工业时大量的过剩产能，将会被分解掉，并且更有利于产业的升级和再造。

在共享单车大战中，我们看到有更多的制造厂商深度参与其中，代工、参股或者自主生产制造皆有，传统制造业正扮演着极其重要的角色，甚至关乎核心价值。当共享经济点燃了人们思维的火种，对于各个行业来说会有巨大的创新空间。

“未来，所有能共享的都将被共享。”张新红笃信共享经济的魅力，“不妨去看一下，还有哪些没被共享的，哪些痛点还没有解决。痛点越多的行业，其共享和创新的空间也就更大，这都将是发展的机会。比如教育、医疗、农业、养老等领域。”

另外，郭颖哲认为：共享单车作为公共交通工具，安全性是很重要并无法回避的问题，但目前还没有哪个共享单车品牌设有“骑行意外保险”之类的险种。因此，每用一次车可购买一个保险的“碎片化保险”，应该成为一个很大的场景。管理

责任编辑：朱丽

中国共享单车的历史阶段

2007-2010年

为第一阶段

由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车；

2010-2014年

为第二阶段

专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主；

2015年