这对“老少配”要让机器人来接驾
一个是扎根斯图加特传承逾百年的汽车老贵族，一个是诞生于硅谷创立不足十年的IT“小鲜肉”,却在日前谈起了一场“忘年恋”。
2月初，打车应用科技公司Uber宣布与全球最大的商用车制造商、第一大豪华车生产商戴姆勒达成合作，并透露此次合作的主要议题——打造支持共享交通的自动驾驶汽车。事实上，Uber和戴姆勒一直在积极布局自动驾驶，并在双方合作之前各自拥有自己的合作伙伴，不过，这对老少配的结合还是让汽车界和IT界都为之关注。
都想成为自动驾驶领导者
据外媒报道，Uber希望通过与戴姆勒的合作，成为第一个成功推出商用自动驾驶车队的公司，而该车队未来将包含奔驰的自动驾驶汽车。不难理解，双方的合作基于一个共同的目标：加速实现自动驾驶汽车的商业化运营。长安汽车公司工程研究总院总工程师黎予生认为，不管是戴姆勒，还是Uber，都意识到掌握自动驾驶技术的重要性，都在投入真金白银，都想成为自动驾驶领域的领导者，这是他们能够形成合作的前提条件。
在与戴姆勒合作之前，Uber已在自动驾驶领域多有动作。去年，Uber与沃尔沃达成合作，以沃尔沃XC90为原型车，投入3亿美元研发具有完全自动驾驶功能的无人驾驶汽车。之后，Uber在美国匹兹堡成立无人驾驶出租车队，当地市民可通过App预约车辆，而车队使用车型正是沃尔沃XC90。
Uber还与福特展开过道路测试合作，使用装备传感器和摄像头的福特Fusion混合动力汽车开展自动驾驶路测。
在技术和人才储备上，Uber也是频频出击。据悉，Uber先是挖走卡耐基·梅隆大学机器人研究院的专家，再是收购Otto等无人驾驶技术相关公司。甚至前谷歌搜索业务负责人Amit Signal也被招入Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克的麾下，Amit Signal将担任高级副总裁，并主要负责自动驾驶项目。
合作的另一方，表面上看起来低调沉稳的戴姆勒在自动驾驶领域也是深谙“先下手为强，后下手遭殃”的道理，誓要将开放合作进行到底。
早在2015年，戴姆勒就和宝马、奥迪联合收购诺基亚Here地图，布局车载导航。2016年，戴姆勒又和宝马、奥迪宣布与爱立信、华为、诺基亚、英特尔、高通联合成立5G汽车联盟，共同研发有助于解决道路安全、娱乐和自动驾驶等问题的下一代移动网络应用技术。
各有所需但不合作造车
形成合作，除了有相同的目标，还要各有所需，优势互补。
“对于Uber而言，戴姆勒的助力尤为重要，因为Uber至今没有任何造车经验。实际上，造车拥有非常高的技术门槛，不是一件容易的事。通过此次合作，我们能够在全球范围内共享运输网络，与世界顶级汽车制造商的车辆进行有机整合，从而在将来为Uber用户提供更好的用户体验。”特拉维斯·卡兰尼克表达了对此次合作的认识。
戴姆勒董事长蔡澈也对合作发表了看法：“戴姆勒致力于成为自动驾驶领域的领导者，与Uber联手，我们将会寻求强强联合。”
据了解，双方将不会合作造车，而是戴姆勒负责打造具有自动驾驶功能的汽车，Uber则负责提供共享出行的软件服务，双方都可谓各自领域的强者。在中国汽车工业协会汽车信息服务委员会副秘书长朱伟华看来，合作的一方生产汽车，另一方则运营汽车，恰好各有所需。对戴姆勒而言，可能缺乏的是在应用场景下产生的大量车辆行驶数据，这是研发自动驾驶汽车所必需的，而拥有大量数据的Uber则缺乏硬件支持。“自动驾驶需要依靠人工智能，人工智能需要大量车辆在真实场景下使用的数据进行训练，双方显然是互补关系。”朱伟华说。
黎予生认为，对传统车企而言，做编程、特别是做人工智能，虽然也有一定积累，但不如互联网公司。互联网公司在造车方面另起炉灶也不现实，所以合作是双方快速提升技术的一个捷径。
最先实现商业化的或是美国
特拉维斯·卡兰尼克已经不止在一个场合表示，“Uber未来会成为一家机器人公司，不过我们现在还处在初级阶段。”显然，实现自动驾驶的商业化运营将使Uber完成从打车应用科技公司向机器人公司的转变，即汽车机器人来接驾，而意识到还处于初级阶段，表明特拉维斯·卡兰尼克认识到实现这个目标还有很长的路要走。
“自动驾驶汽车，本身就是机器人，带着四个轮子的机器人，带控制的汽车机器人。”黎予生表示，“但汽车机器人遇到的环境要比一般机器人遇到的环境复杂得多。设计机器人，需要知道机器人所处的环境是什么，一般的机器人使用环境简单，可以很确定地知道使用环境，但汽车所处的环境，复杂多变不可控，车里的乘客也不可控。想要把汽车机器人做得更成熟，需要更多时间。Uber转变成机器人公司的逻辑和趋势是对的，但难度非常大。”
不过，黎予生认为，以Uber、谷歌等为代表的美国公司在自动驾驶方面已经走在了世界前列。“不能说他们的算法很成熟，但已经开发了很多，也知道所面临的瓶颈。反观中国，目前还没有走到利用收集数据来改善算法的阶段，中国公司还不知道这些瓶颈在哪，还没有走到这一步。”
朱伟华判断，最先可能实现自动驾驶汽车大规模商业化运营的是美国，原因在于美国的汽车制造和互联网都很强大，且能抱团合作。德国和日本汽车制造很强大，但需要和国外互联网公司合作，中国则是汽车制造优势不明显，互联网公司具备比较强的实力。
不得不承认，类似Uber和戴姆勒、Lyft和通用等的合作将加速美国取得自动驾驶的领先优势，这对我国自动驾驶汽车的研发有借鉴意义。“中国企业之间的合作，大多抱着自己的技术不撒手，这些技术其实并不算先进，应该更开放一点，只有互相分享才能共同进步。”黎予生建议。