人工智能下一站：无人驾驶汽车
无人驾驶汽车是人类使用机器为自己工作的更进一步发展，它的本质是人工智能将部分和大部分替代人的工作。如果将无人驾驶汽车作为一个时代的特征，那无疑将标志着人们进入人工智能的新时代。无人驾驶的应用，会让人们的生活越来越美好和便捷，但是“无人驾驶”的发展障碍并非只有技术障碍，还有法律、道德等诸多非技术性鸿沟。特别是无人驾驶技术在面对人类社会的多种不确定性场景该采取何种手段来保证车内乘客和车外人员的安全。只有汽车厂家通过解决技术问题和对伦理道德的权衡，才能从根本上提高无人驾驶汽车的应用状况。
现象 无人驾驶的生态系统正在形成
在过去的2016年，各大汽车企业都非常关注无人驾驶，可说2016年是无人驾驶的转折年。所以我们会看到，2016年几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。比如大众、奥迪、奔驰、福特、丰田、沃尔沃、德尔福、英伟达、谷歌、BAT 等主流车企与互联网公司纷纷进军智能汽车领域，终极目标均指向无人驾驶。
作为一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，无人驾驶汽车主要依靠车内的以计算机系统来实现无人驾驶。由于该项技术门槛较高，研发集成度强，所以需要一种行业内形成无人驾驶的生态系统才会促进该行业的发展。由于网络技术、算法技术和硬件技术在无人驾驶领域都非常重要，所以在2016年，我们就看到互联网科技巨头们纷纷联合汽车制造商进行无人驾驶技术的合作和尝试。
如在2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。2016年8月，Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。2016年秋天，发生了科技行业历史上规模第二大的并购——高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进军无人驾驶汽车芯片市场，以便与英特尔所占据的汽车芯片市场互相对决。因为英特尔目前已经与Kia、现代（Hyundai）、BMW、劳斯莱斯（Rolls Royce）、Mini Cooper、InfiniTI、 Lexus、 丰 田（Toyota）、Daimler、Jaguar XF以及特斯拉（Tesla）等汽车制造商合作了。高通再不出手，就将被挤出无人驾驶汽车芯片市场。
谷歌作为一直走在无人驾驶汽车行业前沿的企业，2016年将无人驾驶汽车测试城市增加到4个。2016年12月，该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为独立公司Waymo，并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里，获得了大量的行驶数据。
另外的行业内重要的应用进展来自无人驾驶出租车领域。Uber2016年秋天开始在匹兹堡和旧金山试验让客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。为了保证安全，这些汽车都配备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。特斯拉则选择了更为大胆的举措，该公司2016年10月宣布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只需 开发软件即可。
在目前所有的汽车公司中，只有沃尔沃开始进入“高度自动驾驶”的实质性项目测试和商业化阶段，为加快无人驾驶相关技术研发和推广。目前沃尔沃与爱立信打造的 Sensus 智能操作系统已经开始规模化布局，Sensus 智能操作系统基于爱立信的云端服务，提供包括互联（Connect）、服务（Service）、娱乐（Entertain）、导航（Navi）、控制 （Control）在内的车载互联功能，以实现安全、便捷、智能、高效的车内外互联体验，旨在打造基于车联网、物联网和大数据的智能城市交通生态系统。
不同于国外车企以自主研发为主，中国汽车厂商多采取与国内科研院所、高校合作研发无人驾驶技术，其中已经开始相关研究工作的企业有一汽、上汽、北汽、奇瑞、长安等。其中，长安汽车发布智能化汽车“654”战略，计划到 2025 年建立起 1500 人的研发队伍，累计投入 130 亿元提升无人驾驶等智能汽车技术水平，并掌握全自动驾驶技术。
奇瑞汽车则与武汉大学合作开发无人驾驶技术。2016年1月， 亚太股份与奇瑞签署了《智能驾驶技术合作协议》。双方期望通过此次技术合作，进一步提升汽车智能驾驶技术的水平和应用能力，实现未来的市场扩张策略。
随着5G技术的加速普及、互联网巨头的快速推动，以及汽车智能化技术的成熟，无人驾驶汽车产业步伐将继续加速发展，有望在2020 年实现商业化。
背景 各国抢占无人驾驶市场先机
无人驾驶技术本身就是将汽车技术与IT技术相结合，即通过数量较多、敏感度较高的传感器和其他相关信息采集设备，在汽车行驶过程中收集大量数据，并对数据加以分析判断并发出正确指令，引导车辆向前行进或停止。
从2016年世界各国无人驾驶技术的发展来看，传统汽车巨头和互联网巨头都纷纷入局无人驾驶市场，技术突破和商业化进程远超市场预期。这主要还是因为各个国家都明白，从行业空间的角度来讲，无人驾驶是一座超级金矿。
越来越多的国家对开始出台细致的政策来推动该行业的发展。比如2016年1 月 15 日，美国联邦政府宣布，计划在未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。2016年1月19日，联合国谈判相关人士表示，制定汽车国际规则的联合国机构已开始制定无人驾驶的安全法规。预计日本和德国将提出方案，关于高速公路的行驶法规最早将在2017年3月获得通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。
同时，2016年1月29日，英国交通部也宣布，准许自动驾驶汽车在伦敦街头上路测试。从2016年7月起，“格林威治自动化交通环境项目”的第一辆自动驾驶车将在伦敦东南部的泰晤士河格林威治半岛的道路上试车。2016年2月，美国监管部门告知谷歌，根据美国联邦法律，谷歌无人驾驶汽车可以被视为“司机”，这是无人驾驶技术在世界范围内迈出的重要一步。
2016年10月，为在2021年之前实现高度或完全自动驾驶，中国发布了无人驾驶技术路线图。这是中国无人驾驶领域公布的首个技术标准，中国汽车工程协会发布的无人驾驶技术路线图长达450页，详细展示了2030年前中国汽车行业各领域的发展蓝图。该报告指出：“我们要尽快在智能网联汽车技术上达成共识。”报告制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段需要达成的目标，力求高度或完全自动驾驶汽车在2021年到2025年能够上市。报告还指出，2026年到2030年，每辆车都应采用无人驾驶或辅助驾驶系统。
按照路线图内容，未来15年中国自动驾驶汽车的发展遵循以下节奏：至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。从整个路线图来看，在中国实现最高级别的无人驾驶智能汽车，还需要突破各项技术以及各种政策法规的限制。但是挑战也意味着机会，车企和互联网技术公司可以发挥的空间很大。
当然企业界的研发才是行业真正的动力。由于谷歌、百度等互联网巨头公司正在引领无人驾驶发展的潮流，给传统汽车发展相关技术带来了较大压力，特斯拉、奥迪、日产、沃尔沃、奔驰、丰田等厂商相继加快了研发步伐。
据了解，无人驾驶汽车从2016年到2025年是起步期，2025-2030年是发展期，2030年以后是高速发展期。基于自主环境感知的单项驾驶辅助功能(DA)，大规模运用将于2017年实现；以自主环境感知为主，网联信息服务为辅的部分自动驾驶(PA)应用将于2018年实现；融合自车传感器和网联信息，可在复杂工况下的半自动驾驶(CA)将于2020年实现；在2025年以后可实现V2X协同控制，完成高度/完全自动驾驶功能(HA/FA)，在2030年左右实现一定规模的产业化应用。
焦点 如何跨越“无人驾驶”非技术鸿沟
无人驾驶虽然给我们描绘了一幅美好的蓝图，但是想要真正变成现实，让它能够更安全、更稳定的在我们的身边行驶，还要面对非常多的挑战。
首先，从无人驾驶汽车技术来说，依然还需要不断的改进。因为只要是计算机系统，就会有出现错误的可能，但是对于无人驾驶汽车来说，一旦出现错误，很有可能带来的就是致命的后果，特斯拉2016年5月的事故就是一个很好的例子。因此厂商们需要不断的解决各种出现错误的潜在问题，将错误率降至最低。
此外，“无人驾驶”汽车的一个最大特点，就是车辆网络化、信息化程度极高，而这也对电脑系统的安全问题形成极大挑战。一旦遇到电脑程序错乱或者信息网络被入侵的情况，如何继续保证自身车辆以及周围其他车辆的行驶安全，这同样是未来急需解决的技术问题。
“无人驾驶”技术的一个更大难题，在于如何让汽车与行人之间进行交流和互动。毕竟，机械缺乏社会化的思维能力，比如，当有路人冲汽车挥手时，汽车无法确认这是让它停下来还是赶紧离开。“无人驾驶”汽车最难做到的就是：预测和回应人类的行为。
不过随着技术的发展，无人驾驶技术将愈发完善。反倒是“无人驾驶”非技术问题，成为行业发展面临的巨大鸿沟。
比如无人车上路后，若发生事故，如果路上还有传统汽车的存在，那如何在定责？是由汽车制造商还是无人驾驶系统软件商，亦或车上乘客来埋单?与此相关的汽车保险与赔偿如何适用法律，也需要面临重要的革新。
事实上，无人驾驶汽车定责的法律问题相当复杂，不仅涉及到设计、制造、用户、相对方之间的多重法律关系，法律关系本身的种类也很复杂，需要厘清的责任至少包括合同责任、侵权责任、产品责任等。2016年2月中旬，谷歌的无人车在行驶中，行车电脑判断后方一辆巴士将会减速，让自己先通过，但随即与巴士发生剐蹭。谷歌随后发声，称自己公司“承担部分责任”，并表示已对软件进行优化，避免未来类似事故发生。在这首起无人车在事故中须承担责任的事例中，谷歌的回答是——“谁拥有，谁担责”。
2016年两会上百度CEO李彦宏带来了三项提案，分别为聚焦加快制定无人驾驶车政策法规、盘活专网资源、优化空域资源管理。其中定责问题，也成为李彦宏在提案中重点阐述的部分——“应对我国的道路交通安全法、道路运输条例等法律法规进行修订和完善”。他认为，由于无人驾驶汽车还未大规模商用，现在这个问题并未凸显，但按照自己对无人驾驶汽车“3至5年内实现商用和量产”的预测，届时定责将成为重中之重。
此外，另外一项非技术性障碍在于我国道路交通安全法规定，驾驶机动车应依法取得机动车驾驶证，其中，驾驶人均默认为自然人。也就是说，无人驾驶与现行法律存在巨大冲突，无人驾驶的上路牌照、交通事故定责、登记检验等系列问题，目前都处于法律的空白地带。
还有部分伦理问题也需要考虑。当无人车与行人发生事故时，对行人过错、系统平台过错的划分与判断，需要立法机构对无人驾驶系统的人工智能决策流程和水平有清晰深刻的了解，这无疑需要大量的调研工作，但还涉及到人工智能与人的伦理问题。如果某个事故不可避免，那么这时候无人驾驶汽车如何选择两害相权取其轻的做法，还有如果为了避免人的伤害，无人驾驶汽车会不会选择“自杀”，这些都是非常棘手的伦理问题。阿西莫夫的机器人第一定律称，机器人不可以伤害人类，也不能坐视人类遭受伤害全然不顾。无人驾驶汽车是否应有所借鉴呢？
当然，也有业内专家称，对于“无人驾驶”的前景，现在能想到的问题都不是问题，因为只要能想到，都可以把它们逐渐化解。只不过，还可能有未曾想到的问题出现，以及处理未知问题需要的时间。大多数业内专家表示，“零事故”是“无人驾驶”汽车实现量产的首要指标，当然这还需汽车企业继续在研发方面努力。
启示 技术与法律在新产业中的平衡
从目前发展情况看，无人驾驶汽车目前基本处于自动驾驶2级（多种功能自动）到自动驾驶3级（受限自动驾驶）的过渡阶段。根据各自目标规划，预计2020年前后有望推出第一批真正意义上的量产无人驾驶汽车产品。
目前，无论是中国还是发达国家，都在对“无人驾驶”题材进行部分炒作，导致有一点自动驾驶功能的车都被称为“无人驾驶”。但实际上，“无人驾驶”汽车是按照其所能实现的功能有各个阶段分类的（表1），只有实现最高阶段功能场景的车，才能被称为“无人驾驶”汽车，其他应称为“自动驾驶”汽车。从这个角度看，真正的无人驾驶汽车上路还需要至少15年左右的时间。
中国汽车工业协会2016年5月发布的《“十三五”汽车工业发展规划意见》，要求在十三五期间建立汽车产业创新体系，积极发展智能网联汽车，并提出了具有驾驶辅助功能的汽车，新车渗透率要达到50%，自动驾驶渗透10%。这个积极务实的发展规划就说明在“十三五”期间无人驾驶还将处于技术积累和研发阶段。
值得注意的是，2016 年 9 月 20 日，美国交通部发布针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是全球首份无人驾驶汽车法律指导意见，由于美国、中国、欧洲都在积极研究无人驾驶汽车的立法，因此该领域的法律监管框架也将呼之欲出。据悉，美国交通部的指导意见书有 114 页，主要列出了无人车厂商需要提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶车如何测试、在系统失灵时的补救措施以及无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规、以及如何避免车辆被黑客入侵等。
在中国，重庆市因为有长安汽车努力发展无人驾驶汽车的原因，2016年10月，《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案（2016～2019年）》在重庆市政府网上向社会公布。该文件称，2018年，市民驾驶智能汽车奔跑在实行智慧管控公路上的场景，可能在重庆内环快速等路段实现。重庆造的无人驾驶汽车也有望在部分区域上路。
此外，中国也在促进无人驾驶汽车的测试和立法，上海安亭已经建立起了中国第一个无人驾驶汽车测试场。威马汽车、复星集团、华为、腾讯等近日还成立了“智慧出行企业联盟”，致力于推动智慧出行产业的发展及落地。
据悉，中国无人驾驶汽车的立法正在进行中，两年内可能落地。
综合来看，技术进步和法律制度如何调整才能促进无人驾驶汽车的发展并遏制潜在的风险，取决于产业、社会、经济和其他多种因素。外部环境以及道路交通法规的修改和磨合，也是不得不考虑的因素，综合来看，“无人驾驶”汽车要想实现真正的商业化，至少还需要15年左右的时间。
北京大学文化产业创新创业发展论坛举行
2016年12月9日，由中共房山区委宣传部、北京大学校友会、北京大学艺术学院、共青团北京大学委员会、房山区文化创意产业协会、北京大学创业训练营联合主办的“北京大学文化产业创新创业发展论坛暨北京大学创业训练营文化产业特训班”在北京大学全球大学生创新创业中心举行。
北京大学校友会秘书长、北京大学创业训练营创始人李宇宁作开营致辞。北京市委宣传部副部长于俊生、房山区副区长曹蕾、北京大学艺术学院副院长党委书记唐金楠、共青团北京大学委员会副书记李楠出席论坛并致辞。于俊生表示，应抓住首都文化中心的五大核心功能，号召广大文化产业界企业家在这个舞台上加强合作、打造文化名品，北京市将一如既往的支持北京大学在创新创业领域的校地合作、协同创新模式。
论坛期间，北京大学企业家俱乐部理事、拉卡拉控股集团董事长孙陶然，东方意象文创机构总裁、北京大学文化产业研究院院长助理、副研究员刘结成，品类咨询董事长、若水合投联合创始人、硅谷未名天使汇成员唐十三，国家音乐创意产业基地总裁和国影电影产业基金执行董事许晓峰及北京大学歌剧研究院院长金曼等来自学界、企业界人士为创业者作了主题分享。
刘结成在《小微文创企业的战略发展选择》演讲中表示，未来，品牌都将文创化，而文创品牌的核心在于创造一种有温度的情感体验，其核心是IP，内容是关键。品类咨询董事长唐十三分享了百合网、真功夫、乌江榨菜等成功经典案例，唐十三表示，要创业先要有品牌，没有品牌创业等于零，品类众创需要有一套过目不忘的品牌，一句话说明白自己项目的广告语，一套让投资人和消费者一目了然的情景道具。
“创业有四个真相：创业成功是小概率事件；成功是一个十年以上的事情；创业不是估值游戏；创业不是一堂舞台秀。”孙陶然说，唯一决定创业成败的是你能否赚到利润，能不能获得用户规模。简单来讲，决定成败的是用户。
作为“北京大学创新创业扶持计划”核心组成部分，北京大学创业训练营启动三年来，已经研发了100余门实战创业课程，累计授课超过700学时。邀请校内外超过300位导师参与教学、项目路演及投融资指导等创业扶持链条。超过400亿北大系投资基金联盟，从天使投资到pre－IPO，全资本链条综合扶持，力争打造出属于中国的优秀文化创意项目。