杂志汇航空知识

2015年11月2日，国产大型客机C919首架原型机在上海总装下线，进入地面试验状态，预计将于2016年首飞。这标志着我国成为世界少数几个拥有研发制造大型客机能力的国家。然而，在媒体的报道中罗列出的C919国外供应商名单不禁让人疑惑，既然C919是“国产大飞机”，为什么还会采用如此之多的国外机载系统设备，这样的C919“国产”体现在哪里？既然早在2013年国产军用运输机运20已成功首飞，那么目前我国航空工业以国产军用运输机上的成熟经验和技术，为什么不自主进行C919全系统设计和制造工作呢？

的确近些年来我国航空工业在军机领域可谓高歌猛进硕果颇丰，运9及在其基础上发展的特种机的列装，以及运20试飞工作的稳步推进，表明我国已经具备了大飞机的自主设计和生产制造的工业基础。而C919，最大载客量190座，最大起飞重量72.5吨，最大航程4 075千米的基本性能数据与国产的军用运输机对比，其实就是运8/9中型战术运输机的级别，是远远小于最大起飞重量250吨级的“大飞机”运20。同时在民机领域的对比中，C919也并不算是标准意义上的“大飞机”，只是相当于国内航线上的波音737-800和空客A320中短程干线客机，而非我们印象中跨洋飞行的波音777、787、空客A340、A380这般的庞然大物。

与C919同级的运8/9中型军用运输机，我国已经生产使用了几十年，技术上已经全面吃透，全面国产化。但限于军用运输机与民用客机间性能指标和设计理念上的巨大差异，我国在运8/9和运20上的经验成果其实还不足以支撑起商飞C919的全面自主化。

除了外观差异，在围绕需求展开的设计理念上，军用运输机可以围绕货舱尺寸、载运能力、航程、动力系统等关键的性能指标对机体寿命、使用成本、耗油率、维修工时和成本、检修周期等经济性可靠性方面的指标做适当取舍。特别是对于国防独立自主的我国而言，军用运输机上系统设备的国产率是必须力争最大化的，以免战时被“卡脖子”。为此即便因选配国产设备部件而在性能上打折扣也是可以接受的。另外，在包括军用运输机在内的军机研发上，往往还会有适当降低性能来先解决有无，先“飞起来”后再在服役中不断完善性能、改进提高的情况。

但对于民机而言，因其设计理念与军机有天壤之别，上述情况几乎不会出现，航程、运力直接关系着市场的竞争力与商业前景，寿命和耗油率是营运经济性的重要考量因素之一，地勤维修更是关乎飞行的安全性。此外因为是商业载客，民用客机较于军用运输机要有着更为严格的机舱环控系统，有着静音标准、乘坐舒适性的要求。所以说民机的性能指标是综合的、全面的，若像军机那样设计之初在任何一方面的性能指标上有一点妥协就可能是“木桶原理”下市场的不成功，甚至根本无法获得适航证，就更不用说投入运营。

民用客机上很多机载系统设备的性能不同于军机，我国航空工业此前或未涉足过，或在综合性能指标上还不能达到民机适航标准。对于目前我国航空工业在民用客机机载系统设备研制中的空白或差距，产生了一些疑问，“为什么不发扬‘两弹一星’精神，集中航空工业的力量来进行攻关？”诚然，从理论上讲，我国航空工业凭借近些年来发展所取得的成果和技术积累，对这些子系统的自主研发和生产完全有可能做到在性能、质量、安全性和经济性上达到民用客机的要求。

只不过这种举全国之力以航空工业系统的大动员大协同来推进大飞机的科研攻关工作，势必会影响到我国其他飞机的研制进程。众所周知，我国进行飞机制造的除了大家耳熟能详的西飞、成飞、沈飞、陕飞等企业外，还包括很多生产飞机系统部件的“小”企业，如中航电子、中航青云等，这些“小”企业们承担着我国其他机型制造的重任，如果大飞机的所有子系统都要按照一套符合国际适航要求的新标准自行开发研制，必然会使C919项目进度产生拖延。最后在经济账上，这些系统设备的研发成本都是要核算到C919的采购成本中，必然会使C919的采购成本远超目前业内预计的“不超过5 000万美元”。这番“自主”研制的C919会因漫长的研制周期和高昂的整机采购成本，变得几无经济性和竞争力可言。而作为民用客机，违背了商业上“赚钱”这个根本性宗旨，整个大飞机项目其实就是彻底的失败。

所以现实来看待目前国内航空工业的实力和精力，以及客机制造业或明或暗的规则，对于C919的国产率、对国外供应商的纠结和讨论要明辨主次抓住本质，不能被全面“国产化”的情绪蒙蔽双眼。特别是C919的设计制造于我国而言，已不像两弹一星那般关乎民族存亡，也不像昔日的运10有着国力和航空工业水平展示的含义，更不像运20关乎我国空军的发展和战略投送能力的建设。C919作为一型商业化的民机，其最核心目的还是商业上的收益盈利，最基本的目标是满足国内民航机市场庞大的需求，进而力争我国民用客机抢占国际市场，实现更长期、更大的盈利。

供应商也仅是供应商

在民用客机制造业，上下游的配套产业链已是全球化，无论是空客、波音，还是庞巴迪、巴西航空、ATR等，它们的支线、干线客机在研制上无外乎都是“主制造商-供应商”模式。它们作为飞机主制造商，定位于设计集成、管理体系、总装制造、市场营销等方面，将发动机、机载设备、航电系统等外包由国内外供应商来负责。同样商飞在C919上也是如此。

查阅商飞C919和同级别的空客A320、波音737系列的供应商，不难发现在客机制造这浩大的工程配套体系里：在航电、飞控、发动机、燃油、防冰系统等供应商列表上，几乎都是CFM、霍尼韦尔、GE、罗克韦尔·柯林斯、派克宇航、利勃海尔、伊顿这些等厂商的排列组合。

这固然说明通过设备供应商的深耕细作，客机的子系统和设备部件等都已多是成熟和模块化。但即便如此，民用客机的设计制造依旧是一项全产业链系统性超级工程，依旧不会如“攒机”那般简单。这是因为虽然客机配套的系统模块在技术上已多是现有成熟的，空气动力学的边界下机翼、机身的设计和制造也都有了诸多常规可循，但既然是新机型的设计，就是对现有的边界再拓展，必然会在市场的需求、在新技术的采用、在新工艺的应用、在系统的整合和总体的优化等多方面都存在着很大的不确定性，这就是目前客机的设计和试飞上的难点。即便近些年来，大型民用客机领域已鲜有当年“协和”那般革命性的标新立异，但波音和空客两大巨头不都还是在787或A380的技术漩涡中挣扎过。

目前的民用客机制造，如波音、空客，在机体制造、设备部件的配套上已是全球化分工，甚至最终的总装厂也在海外（如中国）设立，但最终波音客机还是波音的飞机，空客也还是空中客车的飞机，与这几十家的配套供应商都无关。这正是因为品牌商、主制造商要总揽全局，要全面负责整机的设计、总装、首飞、适航、销售、售后的人员培训和技术支持等关键环节，因此才有资格在民机制造大蛋糕中获得最大的份额。同样在C919上，之所以说是商飞的C919，也是因为商飞掌控着C919的设计知识产权、供应商的优选、总装、试飞、销售售后等环节。

商飞对C919的自主知识产权，整机研制的核心团队和研制关键环节的牢牢把控，以及C919整个项目的管理，说到底都是最终决定权的掌握。就像目前C919面对国内相关配套系统设备的空白或不成熟，选购了大量国外的系统设备，但只要日后国产系统设备的技术水平达到了国际水准、符合适航标准，皆可以在C919及后续的C929上应用，来不断提高整机的国产化水平。不过特别强调，即便商飞最终成为了客机制造业的ABC三巨头，也不意味着商飞客机的国产率百分百。客机制造业目前的产业格局已不是一家的独食，而是国际合作。更何况，随着国内客机制造配套产业的升级，对航电、飞控、液压、燃油等关键机载系统核心技术掌握后，自然要将下游低端的配套工作向国外转移。想必，将整机设计和核心技术掌握后，大飞机的国产化率就不再是大家纠结的问题。

被误读的 C919“国外供应商”

对于国产大飞机在未来发展过程中国产率的提高，自然离不开“国外供应商”问题。这也正是对C919讨论的热点，也是对C919诸多争议的原点。其实综合作为C919主供应商中航工业的信息来看，目前多数媒体所绘制的C919供应商列表或图表是片面的，由此误导着大家以为C919的这些机载系统设备是直接进口外国的成品或技术。但实际上，作为C919大客机的主供应商，中航工业旗下的各系统研制单位，陆续与国外航空制造商合作，成立一批合资企业，共同为C919飞机提供包括航电系统、飞控系统、电源系统、燃油及惰化系统、液压系统、辅助动力装置、起落架系统、空气管理系统、防火系统和内饰系统在内的多种系统和设备。

也就是说在C919的机载系统和设备的配套上，并非如此前“新舟”系列、ARJ-21那样直接采用国外的成品设备，而是这些国外供应商要按照商飞的设计要求和性能要求转让相应的技术给中航工业旗下的有关企业，组成合资公司来进行在我国的生产和改进研制。这未被多数媒体全面报道、明确说明的细节，并不只是新闻报道传播上的巨大差异。技术合作、合资生产等细节，其实将对C919的未来发展有着重大的意义和影响。

目前在客机制造业的全球化分工、国际化合作体系下，上述的霍尼韦尔、罗克韦尔·柯林斯、派克宇航等供应商，已凭借优势在民用客机各子系统设备领域确立了主导地位及行业标准，并且也成为了严苛适航标准细则的制定者。那么，国内相关的中航旗下企业面对这些“既是运动员又是裁判员”的供应商自是无优势可言。而目前中航旗下的企业与这些国外供应商组成合资企业，不仅通过这种技术的合作、利益共同体的形成来为C919的产品竞争力、安全性、适航证取得提供强大的保障，也使得中航旗下的相关企业有了洋先生，加快了相应系统设备等核心技术的掌握和国产化。

就像在对C919飞控系统研发的报道中：“中国商飞自行研发了C919飞控系统的核心技术即飞行控制律的算法。霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律，在研发过程中只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。当出现故障时，由中国商飞自行定位或更改。”不难发现，至少在飞控系统上，这种外方与中航工业技术转让合资组建的研制生产，并不是简单地获得成熟设备产品，也不是简单照搬技术，而是我方研制人员的深度参与。这显然更利于我方对核心引进技术的消化吸收，以及后续飞机的改进升级和自主研制。这也是对提高未来国产大飞机上核心系统设备的国产率提供了可能。

C919的飞行控制系统获得了霍尼韦尔公司的支持。受美国法律限制，霍尼韦尔只负责将商飞自主设计好的算法与方案进行功能的实现，对程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只回答 “是”或“否”，故障原因需要商飞自己进行定位与更改。陈肖／摄