杂志汇新经济导刊

前几年，新能源汽车还乏人问津，而刚刚过去的2015年，尽管处于经济下行的寒冬中，新能源汽车的产销量却出现爆发式增长，全年突破了30万辆，全球第一无出其右。

除了往来穿梭的电动公交车，身边的亲朋好友也逐渐有人驾着电动汽车上下班或外出郊游。在新能源汽车产业还处于发展初期的时候，购买电动汽车既是积极提倡的绿色出行和消费体验，在大城市也是迫于摇不到车牌号的无奈选择。

工信部1月11日发布的数据显示， 2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍;插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。

1月13日，中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰在中国电动汽车百人会召开的媒体恳谈会上，用“形势喜人、成绩可嘉”和“挑战和困难也不少”来形容2015年新能源汽车产业的发展情况。

陈清泰表示，我国已把电动汽车作为一个发展战略。所以，无论是产业发展、激发用户，还是基础设施完善、商业模式开拓，在政策上都较为完善、全面。同时，出台的政策也表现出较强的力度，刺激作用明显。

其次，能够销售出30余万辆汽车，也反映出消费者已慢慢开始认同新能源汽车，新能源汽车产业的潜在用户在逐渐扩张。颠覆传统燃油汽车的使用惯性，是新能源汽车发展必须闯过的关卡，在这点上，我国已经迈出了关键的第一步。

据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的56.93%，与2014年相比增长317.06%。

中汽协副秘书长叶盛基表示，“飞跃性发展到了令人诧异的程度，因为增长速度比我们原想的要快得多。”

另有业内人士认为，实际上，增长狂飙从2015年10月份开始，原因主要是各地的新能源汽车推广任务期限将到，赶在2015年底进行购买，以完成既定任务。

不过大多数企业不这么认为，理由是除了行政推广任务推动的销量外，行政引导市场主导的消费也在形成。“今年我没什么担心的，按规律办事没什么问题，北京限购了，北京有6万台新能源指标，你还怕车没人要?”江淮乘用车销售公司副总经理张金汉说。

近年来，全球能源短缺和环境污染日益严峻，利用绿色技术解决能源和环保问题，已经到了刻不容缓的地步。世界主要汽车生产国纷纷加快部署，将发展新能源汽车作为国家战略，加快推进技术研发和产业化。新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。

2014年5月，习近平总书记视察上海时强调:汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

李克强总理曾批示:“加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车转型升级，抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动创新、推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。”

2009年开始，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等四部门共同启动组织实施“十城千辆”节能与新能源汽车示范工程，我国新能源汽车发展由科技研发进入到示范推广阶段。2010年10月，国务院印发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车列为七大战略性新兴产业之一。

由于续航里程短、价格高、充电桩等基础设施不完善，随后几年增长缓慢。于是，中国政府密集出台了多项新能源汽车推广政策，使得中国新能源汽车市场开始升温。

国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称《规划》）明确了新能源汽车的技术路线：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。《规划》提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

为全面贯彻落实《规划》，加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级，2014年7月，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（以下简称《意见》）。

《意见》再次明确要加快充电设施建设，完善充电设施用地政策和用电价格政策。推动公共服务领域率先推广应用，新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。2014~2016年，中央国家机关以及新能源汽车推广应用城市的政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例不低于30%，以后逐年扩大应用规模。

全国政协副主席、科技部部长万钢在2016中国电动汽车百人会论坛上表示，2015年，我国从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等各方面出台了一系列推动新能源汽车发展的重大政策措施。

许多车企纷纷看好今年新能源汽车市场。腾势汽车市场总监胡晓庆表示，无论是从政策层面，还是从消费者的信息反馈方面来看，今年北京新能源市场将会打响一场硬战。

在市场需求猛增的同时，销量势必大幅度增加。不过，通过调查走访北汽新能源、长安、腾势等多家4S店时，却发现现在购买新能源汽车，普遍需要等待一个月，多则需要两个月才能提车。这种现象所反映的直接问题就是，新能源汽车已经出现供不应求的局面。即使是北汽新能源这类主力车企，旗下大兴采育工厂的年产量也仅为2万辆，根本无法满足日益扩大的市场需求。

新能源汽车无论是在研发还是整车制造上都处于起步阶段。目前，除了北汽、长安、腾势等车企建立新能源汽车专用生产线之外，更多车企仍是采用柔性生产线，新能源汽车与传统汽车共用生产线实施作业，这种方式直接导致其产能根本不能与同平台的传统车相提并论。而建设单独的生产线无疑需要投入巨额资金，当企业无法预估市场销量时，不会贸然加大产量。那么当市场受到政策强烈刺激而激增时，现有产能无法支撑市场预期，将成为最为无奈的瓶颈。

从长远角度来看，新能源汽车势必成为汽车市场的主流趋势。要想打破市场供不应求的局面，车企要做出行动，扩大产业生产线。北汽新能源股份有限公司副总经理张勇表示：“今年北汽将与4个工厂达成合作，预计产能将达到20万辆。”此外，江淮也筹备新的生产线，新生产线年产量将达到5万辆，明年总产能将达到10万辆。

“随着产业规模不断扩大，企业必然会根据市场需求扩大新能源生产线。” 东风日产启辰事业部市场总监喻志翔表示。

春节前，据媒体报道，东风公司将在旗下东风乘用车公司处扩建一处生产基地，用于新能源汽车制造。实际上，按目前销量来看，东风公司的新能源产能并不存在缺口，此次对新能源汽车产能进行投入，被认为是对未来产品的产能布局。

实际上，东风的新能源乘用车产能暂时并不存在缺口。据了解，目前，东风乘用车武汉生产基地的年产能为16万辆，东风乘用车的销量仅为10万辆。此外，东风乘用车在常州也建有生产基地，可用于新能源汽车生产。

即便动作频频，但东风新能源乘用车的发展仍仅限于产能规划上，在乘用车产品“不给力”的情况下，产品力不足，已让东风在快速前进的新能源乘用车领域显得落后。

事实上，即使企业扩大了新能源汽车生产线，也不意味着供不应求的现象会有所缓解。动力电池产能不足在很大程度上制约了新能源汽车的产量。此前，有媒体报道称，奇瑞小型电动车EQ由于电池供应紧张，实际销量与市场需求相差近5000辆。即使是自产自销的比亚迪，也曾坦言旗下混合动力车型秦和唐无法按时交货的主要原因在于电池产能不足。

在2016中国电动汽车百人会论坛“动力电池的发展与突破”主题峰会上，合肥国轩高科动力能源股份有限董事、总经理方建华认为，中国电池产业未来或将面临结构性产能过剩，不合格产品容易混入市场，对新能源汽车驾驶产生安全隐患。

方建华指出，2015年，中国动力电池的销售应该在16GWh的规模，但是相对于2014年3.67GWh来说也是增长了4倍多。更可怕的是，主流的一线品牌最多产能就是在10GWh左右，还有6GWh从哪儿来的，我觉得这种暴涨已经是违背了产业发展的规律。

2016年电池行业将面临结构性的产能过剩。能够被整车企业认可的、被市场认可的、产品的性价比能够满足市场需求的产品，不一定够，而那些不能够满足市场需求的产品，可能产能过剩。一些重复制造的低端的产品，可能会产能过剩。

浙江超威创元实业有限公司总经理孙延先也对新能源汽车行业感到深深的担忧：我认为“十三五”这五年不一样了，像2015年应该是一个产能的竞争，谁家的产能大谁就能够获得更多利益。2016年就变成了成本的竞争，因为今年供不应求的局面会造成这个行业产能过剩，产能过剩必然导致价格战，到2018年前一哄而上的产能，造成的产能问题显现，问题企业就会暴露出来。

孙延先认为，目前我感到整个行业最大的问题是安全的“焦虑症”。这个安全不仅仅是产品安全，还包括上下游企业之间的信用的安全，比如下游企业担心上游电池厂的质量问题顶不过5到8年，上游电池供应企业担心下游企业会倒闭或者欠帐，这种安全的焦虑会阻碍这个行业的健康发展。

2016-2020年国家新能源汽车补贴标准

目前，中国稳坐电动汽车全球产销量第一把交椅，但产销量30余万辆的背后，同样隐藏着隐忧，大致来自三个方面：一是销量主要来自政策推动。陈清泰说，根据我国的经验看，当一个产业快速发展的时候，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张上，从而忽略在技术上创新、发展。之所以2015年有如此“现象级”的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的引导。特别是在和传统燃油车的抗衡上，政府补贴起了很大作用，如果政府撤掉补贴，就目前的情况来看，电动汽车很难和传统燃油车相抗衡。

二是技术欠缺，而充电基础、购买扶持等政策又拉动过快，可能产生安全隐患。汽车技术需要大量的资本、人才来推动，“百花争鸣”直接导致的后果是，很难实现技术上领先。电动车技术层面，目前消费市场最关心的是充电能不能再快一点，续航里程能不能再长一点。

“第一个是根据电池充电时候的适配度，这个电池跟这个充电的电流能够适配，第二个是散热的管理，如果能够更好的把这个充电池的热度从电池当中去除，就可以更快实现充电时间的减少。”ATL CTO Robert Galyen说。目前，国内电池技术在这两块都输于发达国家电池技术。

另一个担心是，国家政策快速推动充电设施建设，可能带来安全隐患。“住建部已经发文，所有公共停车场立体车库都必须配有10%的充电设施，所有新建的必须是100%配充电设施。”康迪电动汽车董事长胡晓明认为，技术没有充分认可，建得太多太快，事故很难避免。特斯拉不久前有一辆车就在充电时起火。

还有就是电池的安全。车企很清楚，电动车续航里程提升，就要快速的推动电池技术的发展。“电池能量密度快速提升，但能量聚集就是障碍物，大能量越高风险越大，这是一把双刃剑。”胡晓明说。

目前，国内电芯的能量密度为180瓦每公斤左右，以现有的技术途径，目标是300瓦/公斤。应用到整车上，行驶里程可以做到300公里以上。

但即使解决了这个问题，胡晓明对电池的使用寿命依然有疑问，“电池会出问题，现在电池说保5年，10年，说说可以，做的话可能满足不了。在座可以思考一下，谁的手机电池用过3年，手机是什么使用环境，汽车又是什么使用环境?”

三是和外资品牌技术差距较大，不止是动力系统，还有智能化、车联网等。中国在汽车文化、电动汽车技术的积累上，相较其他国家仍有很大差距，电动汽车企业的技术实力其实并没有超越跨国公司。

“在CES展上，海外企业做的绿色新能源车、车载的电动系统等，确实非常了不起，叹为观止。”知豆电动汽车销售副总经理陈阔说。

陈清泰表示，国内企业对电动汽车的“热情”，并不均衡。原有的汽车骨干企业在新能源汽车领域发力不够，行动相对迟缓。但是部分后赶上来的企业，如比亚迪，确实真正把电动汽车当作了公司长期发展的战略。

随着新能源汽车市场化热度提升，甚至冒出了很多电动车行业的新进入者，实际上是一些已经停产的汽车公司汽车生产资质，被人买下来后从事新能源汽车生产。

陈清泰介绍，目前我国能够生产的只是很初级的电动汽车，它的电池、电控、电机、车子能够在短距离保持正常行驶而已，但这目标并不是国家的战略。较高层次、潜在的需求还未做到，甚至还未涉及，例如轻量化、智能化、网联化。另外，我国很多基础技术到现在也未得到实质性突破，例如电池的能量密度、充电时间、电池的寿命、电池的安全性等。所以，若在这个阶段降低研究开发的力度，中国的电动汽车前景并不乐观。

陈清泰认为，电动车市场还没有完全启动，未来竞争的道路还很长。真正能走到最后的企业，应该是将来有良好技术支撑的企业，而不是那些拼拼凑凑搞出一个车子的企业。

产业转型升级是我国当前经济发展的必然要求，万钢认为，汽车产业转型升级的战略要求更高，外部能源环保倒逼产业转型，内部技术升级加快推动着转型，特别是市场应用推广又在“引诱”我们加快转型，新能源汽车担负社会责任和历史使命更加重要，要加快向电动化、智能化、轻量化方向转型。