师建华：汽车零部件严重落后于整车，建议将零部件发展上升为国家战略
六大问题制约我国汽车产业发展
《汽车纵横》：我国汽车产业“大而不强”的现象历来受人诟病，您认为问题出在哪里？从政府层面到企业层面，应该如何破局？
师建华：我国汽车产销量已连续九年全球第一，已经是一个真正的汽车大国，但的确不能称之为“汽车强国”，因为在产业发展的过程中，仍有很多瓶颈和短板急需解决。
一，企业数量多、规模小、关键技术能力不足，遇到新项目一拥而上，很容易形成低水平重复，结构性过剩，面对汽车产业进一步扩大开放的局面，产业竞争态势必然更加激烈，竞争力不足也比较突出。
二，企业创新能力滞后问题，包括传统内燃机、关键零部件、新能源及其智能网联方面很多核心技术仍然受制于人。
三，节能减排问题也非常突出，随着时代的发展，公众对传统汽车环保节能减排要求越来越高，我国乘用车燃料消耗量和国际水平还有一定差距，我国向国际社会承诺2030年碳排放达到峰值，一次能源比重达到20%，按照目前汽车产业发展速度，我们达标的难度仍然很大。
四，企业战略转型升级问题，从现在到2025年，是我国汽车产业变革最为剧烈的几年，电动化、智能化以及环保排放节能的趋势都提出了更高技术要求，企业应深刻认识这种变化，真正实现高质量发展的转型升级。
五，汽车产业政策需要完善。目前我国汽车产业的政府管理体制是一种政府主导型的管理模式，即在政府与企业和市场的关系上，更多情况下是政府意志占据主导地位。这种管理体制和政策在新形势下，具有一些局限性：首先，政府的干预过多过细，包括进入限制、一些不合理的消费政策等；其次，多头管理问题严重，政策的统一与协同问题始终没有得到根本解决；最后，重事前，轻事中和事后的过程监管。
六，国有企业的责任与担当要进一步提升。实业兴国是国企必须承担的道义责任，国企的地位在汽车行业也不容忽视，现在在国内的汽车行业国有企业一直占据着相当的市场份额。但是，部分国有企业机构臃肿、效率低下，完全依靠合资企业的利润来给旗下的自主品牌“供血”，甚至产生了一种依赖性。打铁还需自身硬，在建设汽车强国的过程中，实业兴国、产业兴国是国企必须承担的政治与道义的责任。国有企业在实现汽车强国梦的过程中，应该承担起应有的义务和责任。
客观地讲，虽然以中国品牌为代表的中国汽车产业实现了较大的发展，但一个不可否认的事实是，中国汽车产业“大而不强”。在目前变革的趋势下，借助于中国汽车市场的整体波动，国家可以借机淘汰一批落后的整车企业和落后产能，通过实施兼并重组等举措，实现中国汽车产业从多而不精不强向少而又精又强的方向发展。
另外，从企业角度而言，必须坚持以市场为导向，一方面加大核心基础技术研发，掌握核心竞争力，提高技术水平；另一方面需聚焦于消费者需求，提升自身产品的竞争力。
零部件行业“低、散、弱”，发展严重落后于整车
《汽车纵横》：今天的主题是汽车零部件。那么零部件在汽车产业发展过程中扮演着什么角色？我国汽车零部件行业目前存在着哪些问题和不足？
师建华：汽车零部件行业是汽车工业的重要组成部分，是汽车工业发展最为重要的基础。随着中国汽车工业的飞速发展，中国汽车零部件在产业规模、产业链协同等方面取得了显著成绩。但我们同时也要认清形势，目前中国品牌汽车零部件行业的发展依然严重落后于整车，需要面对关键核心技术缺失、外资品牌占据核心零部件产品市场等问题。
一，“低、散、弱”问题依然存在。截至2017年末，我国拥有规模以上汽车零部件企业13333家，但我国零部件全行业企业数量保守估计在10万家以上，中小企业是产业主体，多数企业集中在低端、低附加值领域，盈利能力低、产品品质不高、运营管理粗放。零部件产业集群空间分布分散，产业集群内产品形不成体系、系统集成能力薄弱，尚未有效形成为整车配套的优势和专业化集聚效应。
另外，多数中国品牌零部件企业核心能力薄弱，技术创新上企业研发投入占主营业务收入比重在1%以下，而欧美日等国零部件领先企业这一比重多在5%-10%，许多关键核心技术掌握在外资企业手中；企业经营商在面向现代化企业的经营管理体系、中长期规划、企业盈利能力和抗风险能力上相比外资企业仍有差距；制造能力上企业精益化、自动化和信息化程度远低于欧美日等汽车强国企业；人才建设上应对全球化竞争的复合型人才、基础共性技术和前瞻技术研究人才等缺口较大。
二，企业自主创新能力不足，关键和核心技术有待进一步突破。乘用车领域，电喷系统、发动机管理系统、涡轮增压器、ESP、EPS等高附加值零部件市场多由外资企业占据，在智能网联汽车等新兴领域的竞争中各中国品牌零部件企业同样不具优势。另外，出于提升整车竞争力的考虑及长期以来形成的合作关系，外资零部件企业已成为我国各整车企业开展采购业务的主要伙伴，据统计中国品牌整车企业购买外资品牌零部件约占其采购总额的52%以上。
与此同时，战略投入及自主研发创新能力仍不足。一些中国品牌汽车零部件企业对产业认识不足、缺乏战略规划、实际投入不够、追求短期效益，加之在研发、生产、管理和人才等方面缺失，造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距越来越大。
此外，企业管理能力急需提升。主要表现在三个方面：首先，零部件企业系统管理能力急需提升；其次，零部件企业质量管理及产品质量有待加强；最后，零部件企业需加深对安全管理的重视。
三，市场竞争生态不够健康，市场生态趋于恶化。近年来，我国汽车零部件企业从数量上、质量上、效益上得到了长足发展，但零部件市场竞争相对无序。零部件工业是受上下游两头挤压的中间环节，由于自身的竞争力差、受制约较多而缺乏议价的话语权。
零部件行业产品同质化、价格竞争白热化。我国汽车零部件企业规模效益差，研发能力薄弱，生产集中度低，市场管理和准入不规范，投资分散，产品同质化现象严重，假冒伪劣配件充斥汽车售后市场，企业利润下降。在整车企业对零部件采购过程中，多占据核心话语权，对供应商竞争“议价”，导致零部件企业内部恶性竞价。
后市场缺乏规范。汽车后市场的管理混乱直接影响了零部件企业配套质量意识，增加零部件市场打假难度，损害了汽车零部件企业的健康发展。售后市场零部件低质低价，以及消费者贪便宜轻质量的消费心理，对优良自主零部件企业的产品品质提高产生了负面效应，也给汽车零部件厂家联合打假与维护权益带来困难。
四，整零关系不够协调，零部件配套企业间各成派系。中国整车企业同体系外零部件企业的配套关系不稳定，协调互信互惠不足、计较短期利益得失，致使稳定的战略合作关系难以形成，零部件供应企业始终处于弱势地位。国内大型整车集团和地方车企均存在集团内及各地方各自优先配套。企业集团所属零部件企业大多为本集团整车厂配套，难以或被限制进入其他整车集团供应体系。一些不属于企业集团的配套件供应商也受整车集团的限制和干预，常使一些零部件企业的生产能力不能充分发挥。
中国汽车工业协会副秘书长 师建华整车与零部件企业技术协同发展水平偏低。整车及零部件共同开发、协同创新处于初级阶段，整零企业产品协同开发与合作交流不足。整车持续要求产品技术、产品品质不断升级，但对自主零部件企业缺乏有效的引导和支撑，导致国内零部件企业技术滞后无法满足整车企业的发展节奏，不能实现同步发展、合作共赢，以及联合开发前瞻性技术与共性技术的产品，从而影响整零协调合作关系的长期稳定性。
建议将汽车零部件高质量发展上升为国家战略
《汽车纵横》：由于多重因素，制约我国零部件行业发展的问题确实挺多的，但只有零部件强大了，整车才能强大。作为长期研究零部件领域的专家，请您给我国汽车零部件行业的健康发展提一些建议。
师建华：面对未来，可以说机遇与挑战并存。汽车零部件企业应把握住机遇，适应世界汽车产业调整的需要，找准自己的市场定位，确立好自己的发展战略，打好中国汽车产业发展的基础。
一，推进零部件品牌建设，培育以质量品牌为核心的竞争优势。首先应建立汽车零部件质量品牌提升的政策保障机制。由行业组织牵头，全国各汽车零部件聚集区、汽车产业重点城市参与，利用“中国汽车零部件供应商推介平台”，鼓励企业开展技术创新、质量提升、品牌培育等。鼓励金融机构加大对进入推介平台的优秀企业提高授信额度，提供品牌质押等新型信贷业务；鼓励整车企业和后市场企业在零部件采购中优先考虑进入供应商推介平台的零部件企业产品。
其次，扶持中小零部件企业发展，夯实质量品牌建设基础，引导并推动中小零部件企业聚焦“专、精、特、新”发展方向，重视技术提升，改善工艺装备。
二，加强技术攻关，建立健全零部件技术创新体系。加快建立和完善适应当前经济发展和零部件转型升级要求的技术创新体系。建设技术创新机制，发挥市场对科技资源的配置作用，加大政府引导力度，完善技术创新体系建设中的投入机制、运行机制、激励机制。鼓励整零企业协同创新，加强全产业链技术攻关，实现零部件“应用技术”与“平台技术”开发。以企业技术中心为载体，积极打造集零部件原材料、生产装备、模具等协同生产制造链，搭建零部件企业标准制定、技术开发、工程化应用、测试评价等协同平台，构建产学研用的联合创新服务平台。开展企业与高等院校、科研院所技术合作交流活动。针对零部件行业特点，提出关键技术和共性技术难题，组织联合攻关，鼓励汽车零部件研发技术联盟进行共享，加快实现科研成果的产业化转换。
三，鼓励外资企业与中资企业创新合作，推动中国品牌国际化。鼓励企业持续创新中外合作模式。支持中国品牌零部件企业通过兼并重组、参股控股、合资合作、交叉持股、战略联盟、技术合作等多种模式开展国际合作，支持零部件企业与整车企业共同开拓国际市场。允许内资企业并购的外资投资企业及境外企业在符合我国相关法律法规规定的条件下享受内资企业待遇；同时引导中外零部件企业在产品研发、品牌建设、联合采购、售后服务、人才培训等方面创新合作模式，提高国际合作的广度和深度。
四，改善整零关系，构建新型整零合作模式。积极发挥整车的引领与带动效应，深化整零合作深度，推进协同合作，实现效益最大化。构建整车及零部件企业的沟通交流平台，加强双方互信，提高供应链的协同效率与产品竞争优势。
构建新型“整车-零部件”合作关系，探索和优化产业技术创新联盟成本共担、利益共享合作机制，鼓励整车骨干企业与优势零部件企业在研发、采购等层面的深度合作，建立安全可控的关键零部件配套体系。推动完善国家科技计划（专项、基金等）项目遴选取向，建立关键零部件产业化及“整车-零部件”配套项目考核指标，鼓励整车和零部件企业协同发展。开展关键零部件和“四基”薄弱环节联合攻关，推进企业智能化改造提升，促进全产业链协同发展。
企业要转换思想观念，整车与零部件企业要形成利益共同体。整车企业要从零部件供应商管理，转变成供应商关系管理，从单项命令管理转变为双项协同关系。整车和零部件企业应摒弃“表里不一”的“合作”模式。零部件企业要深度参与整车新车型的全过程开发，积极融入到整车研发、采购、生产、销售等各个环节，让零部件企业成为参与者甚至成为规则的共同制定者，实现共赢。零部件企业还应加强自身技术能力建设，秉承技术先行原则，保持对技术的系统性与前瞻性，以便能够在技术变革时适应新的市场发展，跟上整车企业的需求与节奏，给予整车企业技术支持，围绕整车企业建立融合研发、制造、销售和资本四大平台为一体的汽车产业基地，利益共享。
企业要转换思想观念，整车与零部件企业要形成利益共同体。整车企业要从零部件供应商管理，转变成供应商关系管理，从单项命令管理转变为双项协同关系。整车和零部件企业应摒弃“表里不一”的“合作”模式。五，打破传统行业发展思维，促进零部件产业融合发展。互联网、信息技术等与零部件产业的深度融合带来了零部件产品的转型升级，零部件行业面临由制造业向服务型制造业转型的需求。在跨界与融合的大背景下，把握住零部件行业的发展脉络，紧跟行业发展趋势至关重要。
零部件企业应瞄准汽车零部件未来发展趋势，通过自主研发，技术引进、消化、再吸收，技术集成创新等方式，逐步完成零部件“轻量化、电动化、智能化、网联化”技术的储备、工程化技术的突破、产业化推广及规模应用。重点突破动力电池、车用传感器、车载芯片、电控系统、轻量化材料等工程化、产业化瓶颈，鼓励发展模块化供货等先进模式以及高附加值、知识密集型等高端零部件。
六，规范市场秩序，营造公平市场竞争环境。国家政府部门应积极引导汽车行业共同构建零部件制造及交易诚信体系，规范并维护零部件市场秩序。积极规范市场价格，规避“零利润”或“负利润”的恶性竞争，规避现有市场的垄断供货、关联交易、存兑或拖欠付款现象，构建更加公平竞争、互惠互利、透明规范的市场秩序。
同时，应构建长效监管机制，制定完善质量鉴定标准，强化汽车零配件市场主体监管，加大监督检查力度。全力以赴改变产品同质化、低质的负面形象，摒除或杜绝汽配销售生产经营活动中出现的生产、销售、使用假冒伪劣汽车配件行为，提高售后服务水平，完善投资及营商环境，使市场环境更具法治化和公平性。
七，加强顶层设计，制定零部件高质量发展国家战略。为更主动适应我国经济发展新常态并加速向汽车强国迈进，建议将汽车零部件高质量发展上升为国家战略。我国作为世界最大汽车生产国，汽车零部件质量问题已成为我国经济社会发展的战略问题。通过加强国家顶层设计指引，制定鼓励和支持汽车零部件质量提高和巩固的相关配套政策，将促进我国汽车产业提升技术创新能力，加快实现转型升级，最终保障我国经济可持续发展。
在制定国家战略的过程中，建议构建汽车零部件产业质量升级的政策体系。在政府职能层面，亟需优化宏观管理和微观管理职能，综合利用发展规划、产业政策、行业规范等手段，改革产品管理体制，破除束缚行业发展的落后管理制度，构建市场主体自治、行业自律、社会监督和政府监管的汽车零部件质量共管格局；在产业政策层面，完善各个细分领域零部件的质量统计指标体系，设立各个细分领域质量升级的调控政策；在财政政策层面，设立促进汽车零部件质量升级的专项基金，设立质量创新专项奖励，将汽车零部件质量基础建设纳入国家汽车产业中长期发展规划；在税收政策层面，设立汽车零部件质量优质企业目录，享受相应税收减免，将关键质量技术装备与相关零部件的进口纳入科技开发用品税收政策范围；在金融政策层面，将产品质量信誉纳入信贷资信评级指标体系，提升企业质量管理意识；在人才政策层面，通过完善高等院校质量学科建设推进高等教育人才培养质量，建立国家职业技术教育体系，加强职业教育技术技能人才培养质量，推动企业和职业院校成为质量人才培养的主体，推广现代学徒制和企业新型学徒制，推动建立高等学校、科研院所、行业协会和企业共同参与的质量教育网络。
同时，需从国家层面深化国际交流合作，建立政府-行业协会-企业-第三方机构-民间商业机构等多层次的交流机制，从政府开展跨国质量治理与促进工作经验分享，学习国际上质量提升与品牌建设的优秀制度与方法。
