杂志汇瞭望东方周刊

北海道新干线列车（蔡少颖/摄）占据日本全国五分之一面积，居民人数却只占4%，人口密度最低的北海道，如何有效地运营交通，是其城市发展的重要命题。

比如，拥有濒临废止的夕张支线的夕张市，与坐拥刚开通的新干线的函馆市，拥有相同的困境：面对着人口不断流失的现状，该如何经营好铁路运输？

从繁荣到衰落的夕张支线

早上9点，经过夕张市中心的人一只手就能数得过来。加油站里有一名员工在值班，夕张火车站的售票处空空如也。“这里已经不设工作人员了，列车来了先上车，到终点站再补票。”一位夕张市民告诉《瞭望东方周刊》。

夕张市是一座靠煤炭发展起来的城市，曾拥有24座煤矿，是日本煤矿、煤矿机械以及相关产业的重要基地。在明治时期应运而生的夕张支线，主要用于运输煤炭到全国各地。夕张市在鼎盛时期的1970年，人口曾达11.7万，被称为“不夜城”。

后来，由于矿井重大事故频发和海外廉价煤炭的冲击，夕张市不得不在1990年关闭了所有的煤矿。夕张支线也随着煤矿关闭、人口流失而逐渐衰落。

经历过2007年的财政破产与重建后，夕张市总人口不足9000人，65岁以上老人占比超50%，残障人士占12%，铁路旅客人数不断下滑。

在设备老化和经营恶化的双重影响下，2016年8月17日，夕张市向JR公司（日本铁路公司）申请废除该线区的铁路业务。

2018年3月24日，JR北海道与夕张市签订协议，将于次年4月1日废除夕张支线，并在未来20年向夕张市提供7亿5千万日元补助。

北海道新干线的新探索

2016年3月26日，北海道新干线的新青森至新函馆北斗一段开通，从函馆市到东京只需 4小时2分钟。到2030年末，新干线还会延伸至北海道都会城市札幌市。

北海道新干线的经营状况目前看来不太乐观。据JR北海道统计，截至2018年3月25日即新干线开通两周年，总乘车人数约411.1万人次；第二年的乘车人数为181.9万人次，较第一年减少近50万人，同比下降20%。此外，北海道新干线还须支付青函隧道的维护费用。

列车爱好者高木说，“大部分人会选择乘船，新干线单程票价是七八千日元，坐船只需要四五千日元。”

“价格高昂是北海道新干线的明显劣势，东北新干线是按里程分段计价的，而北海道新干线只有全线价格。”高木说，JR北海道应对票价进行更细致、具体的划分。

尽管要等新干线开通至札幌后，才能看到其真正的经营效果，但JR北海道已陆续采取一系列措施来提高乘客上座率。

“北海道新干线的主要用途是旅游观光。”JR北海道负责人表示，将委托其他JR公司加强对新干线的宣传，并和以东京首都圈为首的旅行社合作，在商品说明会上提供飞机和列车组合的方案，实施强化宣传。

此外，JR北海道还与当地政府合作推广，针对访日外国人提供特别的价格优惠，如扩大北海道铁路周游券的适用范围等，“这有助于促进北海道新干线整体的观光利用，提高顾客数量。”上述人士说。

发展地方交通应因地制宜

夕张支线停运后，每天往返夕张市内5次的铁路运输，将被每天往返10次的巴士所替换。此外，夕张市将会增加学校巴士和出租车等工具，以确保地方交通的发展。

夕张市民安斉尚朋对《瞭望东方周刊》说，巴士线路必须根据夕张市的实际作出科学的设计，否则还会沦为与铁路一样的结局。

“巴士线路的安排应有主次轻重，在人群密集的地方增加车次，没有乘客的地点适当缩减，此外，还可以对巴士进行相应分类，将其分为接送孩子、上班通勤等不同目的。”安斉尚朋建议说。

JR北海道负责人告诉本刊，铁路运输企业要因地制宜参与地方交通，铁路是适合大量、高速运输的手段，但另一方面，它的成本高，缺乏灵活性。

“相反，巴士、出租车、私家车等交通工具更加灵活，适合地方交通。”上述人士认为，不必太拘泥于铁路这种形式，可以结合巴士、出租车、私家车等各种手段，为地方提供方便、高效的交通体系，从而保障地方人民的出行便利。

公共交通对地方振兴和发展起着至关重要的作用，“但忽略效率，完全依赖铁路手段，反而会浪费资源，这对地方发展是不利的。”上述人士表示。