国务院办公厅日前印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称为《意见》），对新形势下我国城市轨道交通规划建设工作作出部署，被舆论普遍看作是为 “地铁热”降温的一大信号。
在《意见》发布之前，国内城市申建地铁轻轨的条件标准执行的还是15年前出台的要求——2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（以下简称为《通知》）。《意见》相比于《通知》，最突出的一点就是提高了申建地铁和轻轨的相关经济指标：申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元提高到300亿元、3000亿元；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由60亿元、600亿元提高到150亿元、1500亿元。
申建“门槛”提高后，一些城市可能会因为条件不达标而放弃或暂缓建设地铁。根据相关文件披露的数据，目前国家已经批复建设规划的43个城市中，完全符合申报新一轮建设规划条件的只有29个城市，南宁、呼和浩特、包头、乌鲁木齐、哈尔滨、贵阳等14个城市距离最新的“门槛”均有差距。
近年来，地铁作为一种便捷绿色的出行方式，成为很多城市公共交通建设的第一选择，一些三四线城市也开始投入巨大的热情建设地铁。数据显示，“十三五”以来，全国有100多个城市规划了城市轨道交通线网，我国的轨道交通建设进入“爆发式发展”阶段。在这个过程中，一些风险与隐患也渐渐显露。国家发改委相关官员曾经在接受采访时透露，修建地铁成本平均每公里达到7亿元左右，可见这是一笔巨大的投资。当前，城市轨道交通建设资金主要来源于政府财政和间接融资，建成后的运营维护靠的依然是政府财政源源不断地输血，大量的投资必然会让地方政府背上很大的经济负担，甚至增加地方政府的债务风险。
对于一座城市来说，修建地铁的动机与目的，除了改善市民出行环境外，还有拉动投资、提升城市形象。修建地铁是一件有“面子”的事，这种想法让很多城市对此趋之若鹜，却往往忽略了城市的“里子”，即地方的财政能力。地铁建设时的大量投资、建成后运营时的不断“输血”，很可能会超出地方政府的投融资能力，对改善民生产生影响。对于地方财政来说，有限的资金究竟应该投入到改善民生的哪个领域？地铁建设给这个城市带来的到底是什么？这些问题执政者都应通盘考虑。《意见》遏制了盲目申建，短期看确实让一些城市的“地铁梦”落空了，但长远看或许更加有利于这些城市的发展。
《意见》也就客流规模给出了最低标准。北上广这样的大城市客流集中，地铁运营效率高，而一些二三线城市的地铁客流根本达不到标准。一些城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通公共线路，盲目流向低客流的市郊地区，造成资源的浪费。和我国大力发展地下轨道交通不同的是，国外一些发达国家采用的是更多元化的建设思路。以日本为例，东京轨道交通线路达到2000多公里，地铁却只占200公里，地铁服务于城市中心15公里的范围，城铁则服务于城市50公里的范围。作为地铁的补充，城铁可以进入城市中心，并且和地铁连通。与高造价的地铁相比，城铁、轻轨甚至有轨电车，从建设能力上和运营效率上对于我国而言或许都是不错的选择。
轨道交通建设应该量力而行。“在城市轨道交通发展中，关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。既要尽力而为，缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量；又要量力而行，科学有序，不造成城市可持续发展的经济负担。”国家发改委综合运输研究所副所长李连成提出的观点得到了不少人的认同，“政府要把人民创造的社会财富用好，用在必需和急需的地方，才能发挥最大的经济社会效益”。
（作者系自由撰稿人）