吉利：“跑”遍全世界
17年前，按照WTO的有关协议，中国在汽车领域需要大幅削减汽车领域关税、进口配额全部开放等，入世协议中一切与汽车相关的条款，都意味着本土企业将在外资强大的技术和资金围剿下，面临前所未有的巨大压力。汽车工业被列为入世后“最令人担忧”的产业。
17年后，加入WTO并没有给中国汽车工业带来毁灭性的打击，反而引领了中国汽车行业高质量的发展，诞生了吉利、比亚迪、长城这样的知名自主品牌。中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。
创建于1986年的吉利控股集团是中国目前最大的民营汽车企业集团，2017年营业额约2700亿人民币，全球纳税约346亿，其中在中国境内纳税183亿，该集团也是全球领先的电动移动出行服务提供商。
在吉利控股集团董事长李书福看来，吉利今天的一切都应归功于改革开放的好政策，“要让中国汽车跑遍全世界，而不是让全世界的车跑遍全中国。”李书福带领他的团队一直朝这个目标奋进。
从模仿开始
李书福是标准的草根，出身浙江台州农村。1978年，中共十一届三中全会的召开开启了中国改革开放历史新时期，农村的土地可以承包经营，农民可以离土不离乡搞乡镇企业，甚至还允许搞个体私营经济。这让正在上初中的李书福难以置信。因此，他便开始研究党的十一届三中全会以来的一系列文件，一系列方针、政策，高中还没有毕业，他就开始规划参与市场经济活动的各种梦想。
随着改革开放的不断深入，中国人民的生活水平逐渐提高，电冰箱开始进入家庭。在积累了多次创业经验之后，李书福于1986年11月6日以冰箱配件为起点开始了吉利的创业历程。企业在李书福的经营下欣欣向荣，一片繁忙，成为台州最大的民营企业，在浙江乃至全国都有较大知名度。
1992年，邓小平同志视察南方谈话发表之后，李书福和整个国家一样迎来了个体私营经济的第二个春天。一场史无前例的全民创业、全民经商氛围开始形成。李书福回到台州，靠经营建筑装饰材料在市场上一炮打响，然而由于自主创新成果被他人学走，李书福无奈地放弃了这个产业，并转向研究摩托车。
吉利是全中国第一个研究生产摩托车的民营企业，1994年造出中国第一辆豪华型踏板式摩托车，这使得吉利公司的摩托车供不应求，企业搞得红红火火。然而，由于有些企业缺乏合规意识，市场出现了无序竞争，甚至出现了偷税漏税的不正当竞争，李书福只好又退出了这一领域。“也许是那个年代命运的安排吧。”李书福坦然地说。
1997年，吉利转型升级研究生产汽车，那时汽车从业者普遍认为中国在汽车工业领域已经没有优势了，早已经被西方国家垄断了，中国企业只能与外国汽车公司合资或者合作才有可能取得成功。
不过，李书福并不认同这种看法，他认为中国的改革开放政策一定会更加成熟、更加稳健，中国一定会成为世界上最大的汽车市场。
在那个时代，汽车进家庭才刚刚起步，进入汽车行业将面临很大挑战和难题，“但商业空间很大，商业机遇期也很长，有足够的时间打基础、练内功，有足够的时间培养、培训人才，也有足够的时间、空间允许我们犯一次或几次错误，这是用钱买不来的机会效益。”因此，李书福决定抓住这个时间和机会窗口，坚定地进入汽车领域。
李书福领导组建了项目筹备组，首先在内部选拔人才，从员工档案中，他发现有两个人曾是汽车厂的工程师。之后，连李书福在内，共三个人开始研究汽车技术，这就是吉利汽车最初的技术核心力量。
回忆起吉利当年的造车经历，李书福坦言：“是从模仿开始的。”1996年，奔驰刚刚发布新车，李书福买了几辆，照着设计。1997年，他到一汽，把红旗的底盘、前后桥、冲压件、发动机、变速箱、仪表台都买来弄。车身就照着奔驰做，玻璃钢的，扣在红旗底盘上，做成了自制“奔驰280”。第一辆车做出后，李书福兴奋地开出去到街上兜风。1998年，第一台吉利“豪情”轿车完成下线，这台车参考了其他厂家的车型，模仿天津夏利，发动机是丰田的。据说，李书福搞了一个下线仪式，发出去700多张邀请函，却没有多少人来。
这段略显尴尬的造车经历让李书福明白，造汽车必须要上国家经贸委（现为商务部）的生产“目录”，否则吉利汽车不管造得多好，也永远是个“黑户”。
吉利汽车股份有限公司白俄罗斯工厂，平均只需240秒，就有一台吉利汽车从生产线下线没有入世，就没有吉利
1999年，主管工业的国务院副总理曾培炎到浙江台州调研，专程去吉利视察。那时，中国汽车工业重点扶持合资企业，吉利这样的自主品牌被挡在门外，几乎命悬一线。
李书福当面请命：“请允许民营企业大胆尝试，允许民营企业家做轿车梦。我们要是成功了，可以为国家探索一条汽车发展的道路，如果我们失败了，也不要国家的钱，我们都是自己的投资。”
然而，加入WTO前的两个月，也就是2001年9月，国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》（现由工业和信息化部管理）中依然没有“吉利”的名字。但是李书福造车已没有退路可言，从1998年到2001年，他在浙江临海和宁波两地，光是买地建厂，已经投入十几个亿。
当时，浙江有家企业要收购吉利，最终李书福没有卖，“吉利是有人想要，但我坚决不给。宁可失败了，我都不会卖掉它！”李书福说。
2001年11月9日，有关部门突然增发一批汽车许可公告，吉利“豪情”赫然在目，吉利成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。巧合的是，这一天恰好是中国加入WTO的前夜。第二天，中国在多哈会议上被正式批准加入WTO。
“没有入世，就没有吉利。”李书福一直认为吉利是中国加入WTO的最大受益者。“因为加入WTO了，国家才同意吉利生产汽车，吉利汽车才有可能走遍全世界，才可以在全球市场自由发挥、自由竞争。”李书福情真意切地说。
入世后的第一阶段中国汽车业处于犹豫起步阶段，汽车准入的政策门槛才刚刚放开，很少人能预判十几年后中国汽车消费如此火爆。
然而，这一阶段，李书福发出了“像卖西瓜一样卖汽车”的“豪言壮语”，就这样闯进了跨国公司林立的中国汽车市场。低质、低价是当时吉利生产汽车的代名词之一。在当时进口关税极高、跨国车企生产成本较高、中国汽车售价较高的年代，李书福这一招确实另辟蹊径，迅速实现其在汽车业的原始积累。
从1998年诞生之后的十年间，“造老百姓买得起的好车”，一直是吉利人的造车理念。这十年，是吉利低价竞争和生存发展的十年。十年之后，面对市场和消费者需求的变化，吉利汽车果断做出战略转型的选择。
李书福认为，企业只有不断提高创新能力，才能取得市场竞争主动权从“价格取胜”转向“技术领先”
面对国际汽车巨头的纷纷抢滩，李书福当时判断：“总是造两三万元的车是没有前途的。”李书福认为，5年之内汽车产业总体格局会发生大变革，如果5年时间吉利不能成为比较强的企业，就会被淘汰。
事实证明李书福的判断是正确的。随着进入WTO，中国国内的合资车企价格不断下移，一方面源于国产化率提高，另一方面也归功于汽车零部件等进口关税下降，自主品牌不再可能依靠低价一招吃天下了！
然而，当年的吉利想要造出豪车并让消费者为之买单，它还没有展现出令人信服的能力—它缺乏领先的技术和强势的品牌优势。
李书福决定改变，“吉利汽车追求的卖点将不再是低价，而是高附加值”。2007年，吉利宣布与低价告别，从战略转型的目标出发，吉利提出了新愿景：“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”。2008年吉利启用“全球鹰”品牌，2009年高端品牌帝豪面市，紧接着又收购全球第二大自动变速器公司。
与此同时，吉利已悄然开始了海外市场的新一轮开拓布局。
2009年，吉利投资3000万美元在印尼组建吉利汽车生产基地，将此作为进军东南亚市场的跳板。紧接着，一个组装生产下线仪式在俄罗斯联邦卡拉恰伊—切尔克斯共和国首府切尔克斯克市举行。根据当时的规划，到2015年，吉利将产销汽车200万辆，其中一半要实现海外销售。吉利的国际化格局从此逐渐形成。
无论对于吉利还是中国汽车业，中国加入WTO是一个很好的开端。入世后，中国向世界敞开了汽车市场的大门，也让中国汽车企业在与世界著名企业同台竞争中迅速壮大。
在李书福的战略规划中，吉利不仅要获得生存权，更要尽可能地发展壮大，而要发展壮大不能不依赖创新。“经过反复研究自身发展与外部并购，我们认为要两条腿走路，两个方面都要齐步走。一方面，自己要开展大规模的人才培养培训，要招聘全球范围内的优秀汽车行业精英，汇聚到吉利汽车的旗下，为吉利汽车的创新能力和竞争力的提升提供支持。还有一个方面，我们要去并购海外的成熟技术、成熟零部件、成熟汽车公司”。
2008年，受世界金融危机影响，世界上有多家汽车公司面临重组、破产，沃尔沃也不例外。对李书福而言，沃尔沃显然是并购的最佳选择。“我认为全球汽车工业的安全技术的发展，完全源自沃尔沃。健康技术的发展，车内空气质量管理技术的发展，包括排放技术的发展，也是源自沃尔沃。所以在研发技术，原发性、创造性的发明上，沃尔沃走在全球汽车同行前面。”
2010年，名不见经传的吉利以“蛇吞象”的姿态，用18亿美元从美国福特手中购得沃尔沃100%的股权，完成了中国汽车企业最大规模的海外并购。吉利集团公关副总裁杨学良表示：“吉利与沃尔沃的成功合作，使得双方产生了积极的化学效应。”
2017年吉利汽车销售达到124万辆，同比增长63%，在中国汽车品牌里排名第一；而沃尔沃在中国已经进入了10万俱乐部，成为了第7个在中国年销量达到10万台的豪华汽车品牌。
单打独斗没有未来
今天的中国制造业正面临如何实现从全球价值创造链的中低端走向中高端的现实挑战。中国汽车企业也是如此，需要不断朝着产业链的上游去努力。
位于浙江杭州湾的吉利汽车研发中心，这里的办公室、会议室甚至食堂，经常能看到中外员工讨论的场景。这个研发中心引进的外籍员工有近两百名。“吉利对人才的要求，是既有全球视野又有本土思维。我们希望通过和沃尔沃的合作，培养出一大批工程师。”李书福希望在这些顶尖人才的带动下，形成吉利自己的“人才森林”。
而在瑞典，吉利建立了它的欧洲研发中心。从2012年到2017年，吉利和沃尔沃联合开发出他们称为CMA的基础模块架构。简单说，它是一个汽车平台，在这个平台上，工程师把能共用的部分，比如底盘、转向、动力系统等先开发出来。平台化开发质量稳定，同时又具有高度灵活性，它可以根据需要拉长、缩短、加宽，覆盖各种车型。这对工程师也提出了更高的要求。
吉利汽车研究总院领克研究院副院长朱凌说：“平台化开发，需要考虑到平台上可能用到的十几款车，而且这十几款车，要同时满足欧洲法规、中国法规和美国法规，这种考虑的维度、复杂程度是爆炸性的，这也是我们跟沃尔沃合作，学到的最多的东西。”
在这样的交流融合中，吉利工程师得到了迅速的成长。他们从最初的你说我听，到现在，已经能提出自己的想法方案，并且在一些车型的研发中开始起主导作用。而沃尔沃也在这样的合作中，找到了正确的发展方向，海外市场在不断增长。
“我们是合作伙伴，这种协同联合的合作方式，可以让我们研发设计出市场上最好最成功的整车。”吉利欧洲研发中心平台架构总监安娜十分认同和吉利的合作。
吉利目前在全球有近两万名研发工程师，每年投入数百亿研发费用，在确立的技术路线上坚定地持续投入。李书福认为，只有不断形成厚积薄发优势，才能走出一条有自己特色的可持续发展道路。“在全球市场上真正有竞争力的技术，是用钱买不来的。企业只有不断提高创新能力，不断推出创新成果，才能取得市场竞争主动权。”
对于汽车行业的未来，李书福表示：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”
目前吉利已经有了多个汽车制造商的控股股权，包括沃尔沃、领克、马来西亚宝腾、英国莲花和刚刚收购的戴姆勒。不仅如此，吉利在白俄罗斯、英国、埃及、印尼、乌拉圭、斯里兰卡、埃塞俄比亚分别建有海外工厂，这些都彰显了吉利的世界眼光和长远布局。
“开放合作、包容发展才是汽车工业走向可持续发展的基础，单打独斗不会有未来。”李书福更是诚意十足地表示，“吉利愿意跟全球产业链讨论合作的可能性，也愿意把吉利在新能源、电动汽车领域的架构模块和技术进行共享。”
开放竞争是全球化的必然。入世17年来，吉利在重压之下不断加大技术研发，扩大国家交流合作，更深度融入全球贸易体系，实现了从无到有，从小到大，由弱变强，从小山村走向全中国、走向全世界的提质增效和转型升级。随着中国汽车市场逐步开放、扩大，李书福希望吉利能够为全人类交通出行带来更好的变革。