杂志汇中国品牌

随着美国宣布将对中国实施对500亿美元的中国进口商品加征25%的关税，一场中美贸易之战几乎不可避免。

几乎没有人看好这次中美贸易之战带来的影响，几乎所有人都认为这对于中国汽车产业来说并不是一件好事情。

外资的压力

在中美互相加征关税的共计1000亿美元的关税涉及的商品中，汽车产品成为重灾区。

以美国进口到中国市场的汽车产品为例，在被列入7月6日起加征关税的545项商品中，汽车类商品涉及28项，范围涵盖越野车、小客车、货车、变速箱及零部件等，燃油车、混合动力电动车（非插电及可插电）、纯电动车等类别均包含在内。

有数据显示，中国出口到海外市场的汽车2017年为104万辆，总计金额达到898亿元。反过来，中国市场从海外进口的汽车，2017年为124万辆，总计金额高达3422亿元。

可以说，海外出口到中国的汽车总额相比海外从中国进口的汽车总额要高出3倍左右。

由于美国对华进出口贸易占到整个中国对外贸易的主要部分，因此，中美之间汽车的进出口总额也占到了更大部分。

2016年进口汽车中，中国从美国进口了243347万辆，占比达到23.4%；2017年仅上半年就达到了144358辆，一举超越日本排名第一，占比达到了24.9%。反过来说，2017年中国对美国出口的总量为20999辆，不到美国向中国出口的十分之一。

具体到汽车品牌上，宝马、奔驰、雷克萨斯、丰田、保时捷、林肯、大众、奥迪、Mini作为2017年前十的进口品牌，将受到最大的打击。

如果说从中美贸易额的整体角度，中国绝对是一个顺差国家，不过，如果仅仅考察汽车市场的话，中国则只能是一个大大的逆差国。中国与美国的贸易战，受到打击的不仅仅是美国的三大汽车品牌，还有以美国为生产出口基地的其他汽车品牌。

一般来说，对手的挫折必然是自己的顺境，那么外资汽车品牌所遭遇的困难，有可能成就自主品牌的崛起吗？

外资的机遇

中国虽然宣布对来自美国的汽车加征关税，但是并没有宣布要放弃美国乃至其他国家的跨国汽车公司更欢迎的股比限制放开政策。这对于外资品牌来说，无疑是一剂良药。

同时，今天中美关税贸易之战，让美国汽车企业乃至整个西方的跨国公司，会加速他们在中国国产化的进程，而不管这种国产化是合资还是独资。

从更深入的角度，今年中国汽车合资股比政策放开，将是汽车产业全面开放的开始。

比如，中国汽车产业未来开放的口径，有可能扩大到整个汽车产业链条，这可能包括了最为敏感的汽车金融市场的对外开放。

未来中国的汽车产业场景，将会有越来越多的跨国公司独资建立的新能源汽车企业，以及全新或者经过合资公司股权重组而来的传统燃油汽车的外资独资公司(这部分应该是少数)。

未来，新能源汽车市场，将是中外汽车品牌从零开始，真正开展竞争的成长领域。这与1978年当时中国汽车产业环境非常相似。稍有不同的是，今天中国新能源汽车产业发展的基础与竞争力，要远远好于当时的状况。

而相同的是，在国内政策助推下，中国新能源汽车产业虽然有过一段10年左右的发展期，但相比跨国公司而言，在品牌、产品、技术方面仍然存在一定的差距。

但是，这不是真正的问题所在，也不是中国汽车产业的真正痛点所在。

为什么这么说?

中国自主品牌如果从1950年代开始算起，也有着与韩国汽车产业差不多长的发展时期。如果从1990年代后期开始计算(这个时间节点是中国民营资本进入汽车产业、民营自主品牌开始崭露头角的开始)，也有20年左右的时间。

在这段发展周期内，中国自主品牌跃入了中国汽车市场的第二大阵营。虽然屈居丰田、通用、大众这些一流的跨国公司之后，但是也已经超越了菲亚特、铃木、雪铁龙等外资品牌，成为中国汽车市场的有生力量。

不过，这些成绩有相当部分是依赖于中国市场的繁荣和中国市场的快速扩大，一些自主品牌因此获得了巨大的发展机会，开始茁壮成长。有些自主品牌甚至成为并购跨国汽车品牌的跨国汽车企业。

但是，有时候大，就代表强吗?

不是的。真正的强，应该在于体系力。这也是许多中国自主品牌在不断强调的一点。

然而我们发现，一些自主品牌在强调体系力的同时，只重视了国际化供应商、一流人才，却忽视了他们经常讲的管理。

自主品牌的缺陷

管理，或者说真正的管理，才是企业生命力的真正体现。

丰田是一个很好的例子。作为后发汽车企业，丰田之所以能够成为世界一流高手，就在于自己的精益生产管理。也正是因为精益生产管理方式，丰田甚至还可以帮助保时捷在1990年代扭亏为盈。

中国许多汽车企业都把丰田作为自己的学习对象与未来定位目标，甚至也采取许多措施学习研究丰田的精益生产方式。但是真正能够获得丰田精益精髓的企业却少之又少。

在合资时代，市场或许还能对自主品牌管理水平的缺失留有一定保护空间。但是，随着外资股比政策的放开，这些都将大大增强跨国公司原来就很强大的市场竞争能力。中国汽车市场的价格可能将因此而出现断崖式的下滑。

价格断崖式下滑，对所有的企业而言，就是成本的管理。成本的管理可能是一个微观层面的问题，其实更多的是一个战略问题，更是影响未来中国汽车产业与中国汽车自主品牌生死存亡的关键问题。

笔者在参观一家自主品牌汽车企业的时候，现场的一名主管就透露，中国汽车自主品牌与合资公司，即使在同样的工作环境中，却可能采取两种不同的管理标准。而我们自主品牌对此还木然未知其中的危险。

这种危险在市场不断扩张的时候不会出现，在合资时代危险的程度也比较小。但是，一旦外资独资企业遍地出现在中国市场，到时，失去保护的中国汽车自主品牌将何去何从呢?

最后的崛起

很多情况下，改革的动力都是由压力转化而来的。这也是许多企业家与分析人士呼吁放开中国合资股比政策限制的源头。

道理很简单。当一家合资公司的存在，能够给中方的企业带来源源不断的现金流，这家汽车企业做好自主品牌的动力与压力都会存在很大的不足。更严重的是，由于一些企业的政绩观，让一些职业经理人满足于合资公司带来的辉煌业绩，这种业绩甚至掩盖了自主品牌发展的困境。

这也造成了中国汽车产业非常尴尬的一种格局——没有合资公司的民营自主品牌，反而比一些国有汽车企业的自主品牌发展得要好。剖析其中的原因，可能就是因为这些民营自主品牌没有任何的依靠，只能依靠自己。

不过，即便如此，从整体市场环境上看，中国民营汽车自主品牌能得到今天发展的局面，很大程度上也得益于合资公司的存在。因为合资公司的存在，导致合资公司的相当部分利润要分给中外双方，合资公司用于市场竞争的手段与资源因而被分散。

试想，如果合资公司的所有利润都归外资所有，那么外资就可以在制定更加有竞争力的、或者有更加有威胁力的价格策略。这种价格将比现在的价格更具有杀伤力。

这种假想的情况，在中国宣布放开合资公司的外资股比政策之后，可能会成为现实。而且这种现实的残酷性，将比许多人预想的严重得多。

在这种情况下，中国自主品牌，无论是国有汽车企业，还是民营自主品牌企业，必须要做的就只有一件事：改革。这种改革也恰恰是国家一直强调的供给侧改革的一部分。

诚然，民营汽车自主品牌将在新一轮改革开放的中成为受益方，但如果这样乐观地想，汽车自主品牌就会因此而疏于防范、怠于改革、懈于管理，从而将受到很大的伤害。也因此，今天汽车自主品牌的大好局面，就可能丢失。

只有能够在大海中勇于游泳的，才是真正的勇者，也才能成为真正的胜者。竞争是崛起最好的利器。中国今天的改革开放，自主品牌汽车企业必须认清自己面临的严峻情势。

同时，我们也要认清一个很残酷的现实。就像目前拥有最多的汽车品牌的日本、德国，强者最多也不过五六家一样，中国自主品牌在未来的发展中，必然也不例外地会有优胜劣汰。

但是，更不可否认的是，中国汽车产业的改革开放，将进入一个全新的时代，这个时代是大浪淘沙的时代，更是自主品牌真正王者崛起的时代。