新旧交织下的生死劫
2018年，许多新势力造车企业如小鹏、爱驰、云度、拜腾等集体开启了由造势到实际造车的阶段，汽车智能化、网联化、电动化等新科技应用也向纵深发展。新旧交织之下，传统汽车业与新势力如何在融合中实现共赢？
在2018中美汽车论坛的互动话题——“新势力入局后的车市新格局”环节，中、美汽车专家围绕“传统车企与新势力融合过程中将会产生的新商业模式、未来全球车市供应链体系的重构、新的汽车消费理念及新的汽车生活方式、新势力和传统车企在融合中如何实现共赢等”话题，各自以不同的视角表达了自己的思想。
谈跃生：用户掌握着新、旧势力的生死权
在谈跃生看来，只要把客户放第一位，无论是传统汽车还是新势力都会有用武之地。
谈跃生指出，新势力以及传统的汽车都是博格华纳现在或者是将来的客户，车企要真正能够取得市场成功，最终的决定权在用户手上。有些新势力，他们搭载了英特网以及各种高科技，这其实就是重视用户的体验。对于一个车企来说，最后是否成功还是要看产品的质量以及成本。
所以，无论新旧车企，最重要的是要把客户放在第一位，给客户提供最好的价值，质量是赢得用户的关键。
周亮：传统势力的厚积薄发会对新势力造成反冲击
对于新时代下的造车路径，有着汽车行业超过25年工作经验、曾任中外多家车企高管职务的Karma Automotive CEO周亮指出，造汽车不是一朝一夕能够完成的，造10辆、1000辆很容易，但是产业化太难。造汽车需要沉下心来，实实在在地掌握核心技术，如果没有核心技术，只是简单地重复再制造，或是简单地装配、匹配，则会面临着巨大的风险。周亮认为，只有通过加强中美的合作和交流，缩短中美之间在新能源方汽车领域的认识差距，才能共同为人类的进步、新能源汽车的发展创造更加辉煌的未来。
至于新势力和传统势力谁会赢？周亮指出，新势力和传统势力是相辅相成的，本来不应该划分新势力或者是传统势力，新势力的人也是在造汽车，传统势力也是造汽车。值得注意的是，传统势力厚积薄发，有很深的底蕴，一旦传统势力迸发出它的潜能，对新势力的造车会形成很大的反冲击，这可能不是新造车势力所能阻挡的，因为毕竟传统车企有130多年的造车历史和经验。新势力离不开传统势力，传统势力可以很快转化成新势力。传统势力、新势力最好是合作共赢，共同把车造好。
博格华纳全球副总裁、中国区总裁谈跃生指出，只要把客户放第一位，无论是传统汽车还是新势力都会有用武之地地。
KarmaAutomotiveCEO周亮认为，新势力离不开传统势力，传统势力可以很快转化成新势力，传统势力、新势力最好是合作共赢，共同把车造好。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁白雷蒙指出，中国的汽车行业从以前注重工程设计到如今已转向越来越注重客户的需求。在新的汽车时代，解决客户需求是首位。
白雷蒙：解决客户需求是新汽车时代的终极课题
对于新格局下的车市发展新动向，奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理白雷蒙指出，中国的汽车行业从以前注重工程设计到如今已转向越来越注重客户的需求。
在新的汽车时代，车企的造车过程跟以往类似。虽然客户的需求可能跟以前不太一样，比如说对于产品、服务等方面的需求不同，但企业都会将这些需求转化成规范和标准，然后再把这些转化到车企的生产过程当中。
所以，对于新势力来说，最终也是要解决客户的需求。
小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩指出，对于新势力来说，除了要具备把车造出来的研发能力，还要具备批量制造和品质化的制造能力，也需要具备把车大批量交付给消费者的能力，同时还需要具备运营能力。
爱驰汽车有限公司前瞻技术副总裁丁华杰认为，对于新势力来说，要解决一系列消费者的痛点，并非是某一家车企或者某一种模式可以做到，需要整个行业共同发力。
夏珩：大规模、品质化交付能力是立足之本
进入2018年以后，外界对于新造车势力的关注点，从以前能不能把车造出来，到了能不能把车大规模、品质化的交付出来。
大规模的制造和交付是指企业不仅要具备把车造出来的研发能力，还要具备把车批量制造和品质化的制造能力以及运营能力。
小鹏汽车作为一个扎根南方的企业，自2014年成立至今4年的时间里最主要的是聚焦于产品，小鹏汽车的造车速度其实并不快。
小鹏汽车董事长何小鹏主要的时间是在做超级产品经理，我主要是做质量，我会把公司的生产、研发、服务，各方面的人串联起来，做质量。这是占据我90%以上的时间的事情，也是将来几年我主要关注的一个事情。从公司的创始人主要关注的事情就可以看出，小鹏汽车真的想给客户带来实实在在的产品。
对于一个新造车势力来说，将一个车从设计到将它从生产线上量产出来，再到交付给消费者，这个过程中会有巨多的坑。
对于小鹏汽车来说，在前期更关注如何把车设计并大批量造出来。从今年开始，小鹏汽车的理念是不把消费者当成实验员。
另外，要提供规模化交付所需要的一些软硬件的条件，把营销体系和服务体系建设起来，比如服务的网点。
电动车使用的核心诉求是充电，如何更加方便的充电，大多数公司把任务交给第三方的机构，小鹏汽车则会建立大的超级充电站。小鹏汽车今年会在全球布上150个超级充电站，为车辆的批量生产做准备。
此外，小鹏汽车要建立非常强大的研发能力，小鹏汽车目前有1300多名员工，这里面绝大多数都是研发人员。小鹏汽车的愿景是在研发人员、资源、资金的匹配上要做到国内最领先。
在自动驾驶领域，会匹配600人的研发团队，在硅谷、北京、上海都匹配自动驾驶研发的团队。
在供应链上，小鹏汽车对于传统的供应链体系，包括车身、底盘、三电等领域的态度是敬畏传统，采用成熟的工艺，向以前的传统行业学习，包括质量、生产技术、品质管理经验等方面，目前已跟博世联合开发L2.5的自动驾驶系统。
资金上，小鹏汽车去年超过60亿的资金，主要都是投入到研发领域，今年会筹措超过150亿元的资金，主要也用在研发领域。
对于新造车的团队来说，在接下来的2018年到2020年的首要任务是把超过10万辆的车量产交付出来。在打造的产品的属性上，把智能网联作为重点。
在智能网联领域，由于是一个新生领域，中国有积累，希望在这方面对中国的年轻用户可以带来差异化的体会，进入这个领域不要一来就打价格战，能往长远走就要有一些不一样的让年轻消费群体喜欢东西，这也是新造车团队要想长远生存、长远立足的根本。
丁华杰：团队成员90%来自传统汽车
新势力之所以称之为新势力，是因为短平快，对消费者的需求可以及时了解和满足。比如对于传统汽车来说，国际上有大的汽车公司的造车全生命周期是4年半迭代一个产品，对于这样的一个大的平台来说调头很难。
对于爱驰汽车来说，自2017年2月14日成立，到2017年12月份，车的初步设计完成，工厂完成封顶，德国子公司做的超跑的样车出来一年时间不到，这得益于团队成员有90%是来自传统汽车，使得爱驰没走弯路。
另外，在智能驾驶的思路上，爱驰汽车的打法不一样，爱驰的自动驾驶系统是全架构研发，分三个平台，一个是高端的跑车，一个是中端的大众消费者，还有B端（网约车、共享车）。对于不同平台，对成本的控制也不一样。
在新的汽车格局下，车企需要理解消费者的需求并解决消费者的痛点。对于电动车的充电痛点，爱驰汽车在产品上利用氢燃料电池。
对于新势力来说，要解决一系列消费者的痛点，并非是某一家车企或者某一种模式可以做到的。
