山地滨水城市慢行系统设计探析

作者:阎波　李宗虎　Yan Bo Li Zonghu

Study of Slow System Planning on Mountain City—Taking the Yuzhong Peninsula as an Example

摘要：慢行系统是时下一种低碳、环保的出行方式。伴随城市化快速发展的进程，中国相应出台了各类慢行系统的导则和措施，而对山地城市如何植入慢行系统却是提之甚少。通过对山地城市重庆的渝中半岛区域进行调研，分析其现状的缺点和不足，有针对性地提出规划思路以及设计策略，旨在为我国山地城市慢行系统的建设与规划提供一些思路和线索。

关键词：风景园林；慢行系统；渝中半岛；自行车道；步道

文章编号：1000-6664(2018)04-0063-05

中图分类号：TU 986

文献标志码：A

收稿日期：2016-09-04

修回日期：2017-06-27

Abstract: Slow system planning, a low-carbon and environmentfriendly trip mode, has become much more popular today. Along with the rapid urbanization process, China introduced all kinds of corresponding slow guidelines and measures of the system, but less for mountain city. Through researching and making survey to the Yuzhong Peninsula of Chongqing, analyzing the present short coming and insufficiency it has, some ideas of planning and design strategies to the mountain city greenway design are put forward.

Key words: landscape architecture; slow system; Yuzhong Peninsula; bicycle way; footpath

近年来，城市机动化的快速发展使得环境污染、交通阻塞等问题日益显著。在全球低碳交通思维被强烈关注的背景下，慢行系统的发展迫在眉睫。慢行系统，也可称为“非机动化交通系统”，是指以步行或者自行车进行出行的一种交通方式，是重要的城市交通系统组成部分，具有通勤、体验、娱乐、休闲、康健为一体的复合型功能。慢行系统最早可以追溯到弗雷德里克·劳·奥姆斯特德(Frederick Law Olmsted)和他1876年完成的波士顿公园系统规划[1]。1998年，伯克利市制定了自行车交通规划。直至今日，国外的相关研究实践日趋成熟，以美国东海岸绿道、芝加哥区域绿道、明尼苏达绿道系统为典型案例[2]。而目前中国在慢行系统的建设、实施和理论方面还存在有较大的发展空间。国内在慢行系统的规划实践上进行了一定程度的研究和探讨，例如《珠海市慢行系统规划》和《杭州市慢行系统规划》等[3]。然而大多数研究仅停留于满足步行的基本需求上，对慢行系统本来应该具有的多元复合化的功能价值考虑不足，而对山地城市的慢行系统的发展更是谈之甚少。山地慢行系统除了传统意义的步道、自行车道以外，还包括山城特有的梯道、盘山步道。这种多样性的慢行模式与休闲、娱乐、社交等空间进行融合后，必然会打造出更加舒适宜人的尺度空间和多元的景观视野。它不仅可以提高城市整个空间的交通机动性，更能够减轻城市的交通负荷，提高人们的生活情趣。总而言之，如何顺应绿色交通的发展趋势对山城慢行系统进行构建，综合运用生态、交通、景观、规划等专业方法进行复合设计，将慢行系统与重庆本土的人文文化、景观通廊进行结合，实现“城市营销”，成为关注的焦点，本文以重庆渝中半岛的慢行系统设计为例，对山城慢行系统的发展进行探讨。

1 重庆渝中半岛设计的难点和困境

1.1 重庆渝中半岛概况

重庆渝中半岛位于长江和嘉陵江两江汇合处，是重庆近代城市的发祥地，是重庆城市形象最具代表的地区之一。“片叶沉浮巴子国，两江襟带浮图关”[4]是对重庆渝中半岛的绝佳写照。近年来，随着城市建设的快速发展，渝中半岛上下半城的城市环境呈现出了繁华与衰败并存的特点，上下半城不足百米的距离却有着天壤之别[5]。

1.2 研究范围及现状调研

由于渝中半岛的范围过大，笔者选择了黄花园-长江大桥以东到朝天门这个核心范围进行深入调研。通过步行与公交车结合的方式进行了实际地形的考察，并对现存的每一段道路的坡度和道路现状进行了测绘工作，为下一步探索渝中半岛慢行系统建设提供依据。

渝中半岛的地势决定了其路径的走势，调研方式主要顺延渝中半岛的地势走向由西向东进行步行，然后在垂直等高线(由南向东)的方向进行调研。由西向东的路线大致分为5条，分别为：1)长江大桥-长江滨江路-朝天门码头；2)长江大桥-解放西路-解放东路-陕西路-朝天门码头；3)七星岗-中山一路-和平路-较场口-新华路-朝天门码头；4)黄花园大桥-嘉陵江滨江路-朝天门码头；5)黄花园大桥-北区路-临江路-沧白路-朝天门隧道。在垂直等高线(由南向东)的方向上主要以十八梯、储奇门、望龙门、湖广会馆、洪崖洞等区域节点由南向东放射状伸入上半城，这其中包括山城的梯道和盘山的步道等(图1)。图1 渝中半岛现状交通图

图2 渝中半岛现状1.3 相关问题的总结

对研究范围进行了深入调研后，发现其慢行系统存在以下问题。

1)无自行车系统。

重庆是一个没有自行车出行传统的城市。如今，山地城市建筑密度不断提高，城市中的机动车数量不断增加，交通堵塞成为显著问题，自行车既可以解决在高峰期的城市拥堵，步行速度过慢等问题，还能减少交通污染、改善环境[6]。2)单一功能的步行系统。

笔者调研后发现，尽管在研究范围内的每条道路中都有步行道，但是步行道的宽度却断断续续、时宽时窄，更有甚者出现断头路，被车强占等。其次，在规划使用中，往往步行道仅仅满足了人们行走的需求，并没有有意识地进行其他功能方面的引导，功能的单一化造就了步行的乏味，与现在的步行系统可观、可参与性的要求还相距甚远。现存道路中基本无明确的功能划分，断面单一，基本以人行步道-机动车道-人行步道居多，人行步道的硬质铺装和软质铺装破烂不堪，景观的种植不成体系，没有呈线状排列。这样的断面形式导致人的行为模式多以快速步行穿越为主，基本无休闲、休憩、驻留的可能(图2)。

3) 步道系统重局部轻整体，滨江高架下空间利用率低下。

在整个研究范围中，仅仅只有解放碑商圈步行街中心的慢行系统和开放空间相对完善，在商圈步道外围并没有进行很好的延续。由于城市滨江路的分隔，滨水区与城市内部的连接主要以平面上的连接和下穿式为主。由于滨江路定位为城市交通的快速干道，致使步行穿越滨江路的行为缺乏保障，然而下穿式虽然可以解决这一问题，但是其标示系统和路径系统并不完善。总而言之，步行可达性的缺失导致滨江路下的空间利用率极其低下。

2 渝中半岛慢行系统发展策略

2.1 渝中半岛慢行系统发展的可行性

基于上述问题的讨论和当下国内盛行的共享单车的交通模式，可以看出，渝中半岛慢行系统的发展已呈迫在眉睫之势。以黄花园以东-朝天门区间为例，根据地形与等高线的现状大致可以分为两大部分：第一部分由西向东顺延渝中半岛的地势，这部分又分为滨江路以及内部的城市道路；第二部分由南向北垂直于渝中半岛的地势，适合发展山地梯道步行系统和盘山步道系统。

首先，在进行自行车网络规划时，应该确保区域道路的连续性并提供通行设施，将所有重要的目的地和景点，比如学校、医院、商业区、休闲景点以及公共开放空间等连接起来。利用现有的道路系统，在必要可行的路段对道路进行改建减少交通量和交通速度，并采用自行车相关措施限制通行，提高安全性和使用者舒适度，尽可能减少骑行者的等待时间。在路段的选择中，针对山地的地形坡度的复杂性，应该更多地选择坡度较小的道路并且尽量形成环状路线提高的循环功能。

其次，对于山地自行车道的布置地点大致可以分为几大类：城市主干道、城市次干道、城市支路、滨水道路、公园等。城市主干道是指一个区域的主要道路，它们主要用于过境交通，对于自行车来说其优点在于方便并行和调头，表面状况和维修标准很高，路线笔直，路口设置有信号灯，有利于车辆的流畅通行。而其缺点在于交通量大、车速快，不适用于只具有基本技能的骑行者和骑行娱乐的使用者，容易受到汽车尾气和空气污染。对于山地城市来说，其主干道坡度较大，应该设置更多的停放点并与重要的节点结合。城市次干道与支路是城市交通网络中的重要分支，其数量众多，优点在于可以避开拥挤的主干道，享受轻松愉快的旅程，但是缺点在于安全性不足，路边经常会有大量的停放车辆。需要采取专门的安全措施并在连接口设置信号灯。滨水道路与公园能够提供一种愉悦舒适的空间体验，相对平坦，可以作为休闲自行车道，位于城区的滨水路尤为如此，在规划时应该避免自行车与行人之间的冲突。

最后，自行车道所需要的骑行体验也是不可忽视的一点，对于坡度、排水、车道设置、宽度、信号与标识、道路交叉口、临时停车设施、维护管理等都要进行相应的控制与设计才能提高自行车道实现的可行性，对于山地复杂的地形更是如此。

针对上述的规划思路，提出发展的策略与目标并进行有效设计。大致可以分为四大部分：交通路网的选择、对现状道路的改造、自行车停放点规划、机动车与慢行系统的良性互动。

2.2 交通路网的选择

笔者对渝中半岛现有交通网络进行梳理后，根据规划思路对主要道路进行分类选择，通过对路网的级别、宽度，人行道宽度，道路坡度，车流量等情况进行统计过后，对路网进行筛选，原则上遵循几大原则。

1)所选路网应该尽量靠近，可以成环状网状。

2)路网应该有复合功能的要求，对于毗邻城市公共空间、重点文物景区、商业街区、学校、医院等地段应该优先考虑。

3)坡度的选择。坡度指沿着通行方向的纵向斜度。根据《苏斯坦斯设计手册》，自行车最大理想坡度为3%，最大的正常坡度为5%，颇长可达100m，极限坡度为7%，坡长可达30m，山地由于其复杂的地形与坡度，对于自行车道的设置有较大难度，但坡度的增加也增加了骑行的趣味性，在路网中偶尔增加几条坡度大的辅路更能够增加骑行者挑战和游玩的兴趣。

在对坡度进行相应的选择后，对于自行车的骑行速度与安全性的保障措施进行相应的设计。主要针对坡度较大的坡道和道路交叉口进行相关的措施的设计。1)坡道：在坡度的选择中，选择了几段坡度较陡峭的道路以增加自行车的骑行乐趣。对安全性也必须予以考虑。例如在新华路-小十字段(坡度陡峭，车流量多)，北区路(坡度较陡，车流量多)的自行车道设置相应的颜色和警示语，提醒骑行者注意骑行速度，并在路段中设置一定量的减速带保证骑行的安全(图3)。2)道路交叉口：道路交叉口往往是机动车与非机动车交汇的地方，车流往往过多，可以设置相应的自行车专用红绿灯让机动车与自行车错开移动。根据《城市道路交叉口设计规程》中的规定：当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石的半径可取5~10m。当转弯半径＜10m时，骑行速度会受到转弯半径的显著影响。即当骑行速度＞10.6km/h时，骑行者在5m的转弯半径下需要进行减速。根据公式与实际的路面状况，在道路交叉口的转弯半径处设置相应的速度减速提醒指导骑行者安全通过。

在对符合要求的道路进行筛选后，将整个研究区间内的自行车网络串联起来形成规划后的自行车道网络系统(图4)。

图3 设计前(3-1)后(3-2)的坡道示意

图4 自行车道网络系统图2.3 现状道路的改造

对于现状道路的改造，可以参考国外慢行系统建造的模式进行相关断面的模仿设计，再根据国内实际的道路断面宽度的情况加以扶正。

1)专用自行车道。专用自行车道仅限自行车使用，可分为单向和双向自行车道，其优点在于自行车可以独立行驶，不会因为其他使用者发生冲突而耽搁时间，缺点在于散步者有时会占用专用自行车道(表1)。

2)未隔离的共用车道。共用车道同时为自行车和行人使用，其优点在于步行与自行车都能使用，因此可为“慢行”群体提供便利，但其缺点在于行人众多的时候会阻碍自行车道的使用(表2)。

3)隔离的共用车道。无论是步行还是自行车出行，单独为其修建绿道除特殊地段外，并不提倡。相对于独立的修建模式，将自行车道与步行道组合形成的慢行绿道更能带来多方面的效应[7]。隔离的共用车道是指分别设置了自行车和行人使用的区域的道路，其优点在于避免自行车与行人之间的冲突，缺点在于行人可能穿越隔离措施，带来安全隐患(表3)。

根据现有路面宽度，选取几个具有代表性的道路在最大限度不影响原有交通的情况下进行道路断面的设计(图5－16)。

2.4 自行车停放点规划

自行车停放空间是多模式交通系统的重要组成部分。国内由于缺乏管理经验，自行车停放自由，无规则导致各类乱象层出不穷，而在国外针对性的管理已有一定的模式可寻。例如在美国的明尼阿波尼斯，在布置停车停放点时，以半小时的时间对骑行距离进行了限制。在自行车停放点中，以500m为单位进行停放点的摆放，使得骑行者能够很好地进行停放和租赁。而对于山地城市重庆来说，山地的坡度和道路断面的巨大悬殊，导致了骑行速度的缓慢和停放空间点不能像平原那么多，那么在设计中可以考虑以2h为一个租赁时间，并以1 000m为单位对停放点进行摆放，达到有效了约束骑行者行为的目的。停放空间分为临时停放空间和永久停放空间，在布点时应该综合考虑慢行的复合功能。在研究区间临时停放空间应该更多地设置在公共开放性空间、重要性建筑旁、公园、商业区等，在研究区间进行调研和统计以后，对临时停放空间进行了归纳总结并设计(图17)。

2.5 慢行系统与机动交通的良性互动

渝中区的地势复杂，高架桥繁多，这些路段往往车流量较大，自行车在上面无法进行相应的骑行活动。对此可以采取在高架桥下方增加一条自行车的辅道解决其安全性与通行的问题。这类做法在我国的厦门的慢行系统中已有尝试。

图5 现状(解放西路)

图6 设计后(解放西路)

7图7 现状道路断面图(解放西路，单位：m)

图8 设计后道路断面图(解放西路，单位：m)

图9 设计前(长江滨江路)

图10 设计后(长江滨江路)

图11 现状道路断面图(长江滨江路，单位：m)

图12 设计后道路断面图(长江滨江路，单位：m)3 渝中半岛山城步道系统发展策略

3.1 规划思路

在进行步道网络规划时，主要原则是以单个行人的特点为基准，围绕单个行人建立空间。在人群的选择上，由于山地特殊的地貌特征，对于残障人群的步道设计有很大的困难，本文讨论的范畴集中在步行的正常人群。在研究区间内(图19)，由长江滨江路到解放东路这一段高差30~50m，盘山车道坡度很陡不适宜规划自行车道，而步道的优势在于可以用较短的直线距离解决垂直高差问题。如何发展多条盘山步道解决南北高差问题是连通整个渝中区慢行系统的重点(图18)。根据《重庆渝中半岛城市形象设计》方案，在研究区间内共有4条步道贯穿南北，分别是十八梯-洪崖洞，国泰艺术中心-人民公园，储奇门-奎星楼，洪崖洞-东水门。对几条步道的现状进行研究后，提出一些改进方法提高环境舒适度，例如对现有长度过长的步道增加其休息平道的个数并植入复合功能，如商业、咖啡、酒吧、观景平台等。在规划设计应该注意以下几点。1)连接性：必须保证行人直接到达目的地。通畅地连接公交线路和周围的道路系统。2)易辨性：可以通过APP，智能手机应用程序查到相应路段，方便游客也能通过导航旅行。3)普遍性：对于坡度不大的步道应该方便残障人士通行，通过缓坡、视觉反差、声音等特征为其提供便利。根据以上原则对现有的步道系统进行整理和改扩建。

3.2 发展策略

基于规划思路对现有道路进行整理后，将步道分为三大部分：与自行车道路网合用的人行步道、垂直的盘山步道、单独的滨水步道。

1)与自行车道路网合用的人行步道。

对于这部分的设计主要在于其路面改造和路面的截断面设计，山地城市街道的布置主要依靠山地的交通系统，常常容易造成交通堵塞、人车混行的局面，在设计时，在一些交通量大的地段设置人行步道与机动车道平交改立交，保障人行的安全。对现存的断头路，被障碍物打断的步道进行畅通。充分保证人行步道的宽度，在宽度足够的地方设置座椅等设施。

2)垂直的盘山步道。

研究区间的南北向存在巨大的高差，盘山公路的坡度很大，慢行系统的建立只能依靠盘山步道来完成，对已有的盘山步道进行调研后，在设计中，加强了对步道功能复合化的设计，除了增加平台的个数以外，在某些景观视线较好的平台上增加茶饮、咖啡、书吧、康健等功能，增加步道的趣味性和行走的欲望。除了盘山步道外，在距离较长的步道之间可设置垂直电梯、自动扶梯等减轻步行者的步行负担。

3)单独的滨水步道。

现状滨水步道较为完善，景观视野良好，但是缺乏一定的层次性。步道仅仅存在于城市的滨江干道旁边，不能很好地满足人的亲水性要求。在设计策略中对一些地势低洼的地段设置分季节的多段亲水步道平台，以保证步行者能够在不同季节都可以进行一些亲水的活动，增加滨水空间的活力与利用效率。

图13 现状(嘉陵江滨江路)