中国VS西方，智能汽车离谁更近？
自从人工智能“阿尔法狗”2017年横扫世界围棋冠军柯洁后，AI技术不再是传说，而开始令人类生畏。在人工智能飞速发展，同时又鼓励绿色出行的新时代，智能汽车成为这个时代最好的礼物。谁会拒绝一台会像人一样可以“思考”、“判断”和“行走”，实现人、车、路的互联互通的汽车？
当国产智能汽车还处在预订后才生产的互联网造车模式时，特斯拉MODEL 3系列已实现量产。一边是坚持创新、为科技痴迷的以特斯拉为代表的美国智能汽车队伍，一边是以智能机器人研发技术闻名的工业强国德国，另一边是日本汽车习惯性闷声不响地鼓捣自己的智能汽车，直到李克强总理现场看后颇感震惊。智能汽车，在海外的迭代更新正令中国和世界惊讶。
仅仅是相邻的日本，智能汽车的进展也着实令同属亚洲市场的我们“额头冒汗”，“未来智能汽车中日差距有多大？”甚至成为近日来的一个的国民话题。
说真的，中西对比，智能汽车到底离谁更近？如果是西方，为何智能汽车的佼佼者特斯拉偏偏看中中国市场？“5月10日特斯拉在上海出资设立了全资子公司”已成既定事实。如果中国会赢，世界排名前十的智能汽车名单里为何鲜有中国品牌？智能汽车这场角逐中，谁是真正的赢家，不好说！
你以为的“智能汽车”，就是真智能吗？
看中西方的智能汽车发展差距，首先要弄明白：大家目前造的车到底是不是智能汽车？
发改委在最近公布的《智能汽车创新发展战略》征求意见稿中，把智能汽车定义为：通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术,具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。
德国工业4.0中则提出：“原材料（物质）”=“信息”。具体来讲，通过充分利用信息通讯技术和网络空间虚拟系统—信息物理系统相结合的手段，将制造业向智能化转型。其概念即以智能制造为主导的革命性生产方法。
而日本“智能制造系统（IMS）国际”，是基于人机一体化系统，高度柔性与集成的生产方式。
由此可以看出，各国在“智能制造”中的战略侧重点，并不尽相同。
造车新势力代表企业车和家，今年三月份与滴滴出行宣布成立合资公司，聚焦在共享出行服务和自动驾驶领域。车和家创始人李想曾公开表示：“大家总认为汽车装了4G、能够联网，那就是智能汽车了。其实，很多传统汽车厂商很难转成智能汽车。这就好像诺基亚、爱立信、阿尔卡特几乎没有一个传统手机厂商可以转成智能手机厂商一样，这主要源于认知能力的不同。今天我们可以看到包括德国、英国这些工业强国，本身在主流互联网以及智能中没什么关系。因为他们以前是工业的巨大受益者。”
而汽车行业是一个可以很快被改变的行业，可通过数据驱动实现从车到智能终端的改变。日本、德国在造车中的系统性能力和设计能力都是有目共睹。但遗憾的是，到今天为止，除了特斯拉，还没有一个汽车厂的汽车有完全的账号系统、完整的数据驱动和存储系统。作为智能汽车企业，真正的核心是如何将各种各样数据融合起来，把车变成一个智能终端。
回到问题本身，什么是智能汽车？“就是让这个车变得有生命力，一个有生命力的车，才是真正的智能汽车。谁能掌握真正的智能化能力，与传统汽车工业紧密结合，谁就是下一个时代的成功者。”李想认为。
目前看，大家还都在路上。
智能汽车在方向上毋庸置疑，但从科技概念到商业落地，还有相当长度中路要走图 东方IC完全的智能，在真正商用中尚未实现
总部位于南京，在德国慕尼黑设有造型中心的新能源汽车企业博郡汽车，其副总裁、博士张天在接受《中外管理》采访时表示：通俗讲，智能汽车可分为两个层面，一是基于人和车的智能互动，二是车本身的智能。第一个层面的智能互动，一般是通过汽车操控屏的中枢枢纽实现智能操控的，这种人机水平的智能，类似于我们在手机里使用智能App交互功能。而车本身的智能，则主要包括自动驾驶、辅助驾驶和无人驾驶。
“目前不管是国内，还是国际，人机水平的互动智能，均已成为很多中高端车智能车的标配。而完全的智能驾驶、无人驾驶，在真正的商用环境中并没有实现。”张天补充：即使大家公认的智能汽车代表——特斯拉，也只是借助一些辅助措施实现智能驾驶，如紧急刹车，路况探测。严格看，这仍属于自动驾驶的范畴，而且现在自动驾驶功能在国内外的一些中高端系汽车功能配置里，已经越来越常见。只是单纯从技术层面看，德国、美国等国家的智能驾驶技术，发展得更久，技术相对成熟而已。
从智能汽车的科技层面看，上汽集团上海捷能汽车技术有限公司电驱动系统部电力电子科高级经理韩永杰认为：其实，智能汽车是在传统汽车上迭代更新发展起来的，目前很多被国内定义为智能范畴的汽车（造车）技术，在国外只是该行业内的基础科技，比如百年车企沃尔沃在智能驾驶和安全防护等方面，就有很多智能应用。确定的是，不论是国际还是国内，谁拥有更稳固的基础技术，谁就能在智能汽车赛道上领跑。
更进一步说，智能汽车的发展和整个工业发展都有关联。智能辅助驾驶、人机交互是未来考量智能汽车的评判标准。5G的运营、大数据传输技术，届时则可让智能汽车更好操作，这些都是实现智能和网联的功能基础，像谷歌、苹果这些科技领先型企业在这方面的先进技术理念，肯定会对全球智能汽车的发展产生很大帮助。未来，谷歌也很有可能打造成一个智能汽车的平台，制定标准和规则。
因此对比看中西方的智能汽车，韩永杰认为：虽然美国拥有全世界智能汽车的“明星车企”特斯拉，特斯拉本身也是一个很喜欢创新的企业，但只能说它的成功和美国的工业成功，以及与领先的IT技术有很大关系，但特斯拉并不能代表美国智能汽车的整体水平。比如德国一贯以“汽车工业大国”著称，也有很多实力雄厚的老牌车企，他们无疑在自动驾驶等方向的技术储备上能力更强。而中国在智能汽车方面更具显著优势，体现在国家对智能汽车的政策支持和资金支持力度比较大，因此在发展智能汽车上也会有更大潜力和机会。且中国积极增加路测试点城市，这是一个驱动智能汽车发展的有利条件。
张天对此也补充道：除了政策和资金优势，中国还有“社会因素”优势，即中国的消费者对新鲜事物的接受度相对较高。
对比看，美国人对自动驾驶技术的接受率却并不高：2012年的比例为20%，2014年达到24%，（汽车第三方研究机构君迪报告）目前上升幅度不大。由于人机水平的智能，需要匹配消费者的使用习惯，以及市场应用的需求。与此同时，中国消费者在手机App见过的很多丰富、先进的智能应用，都促使其在面对未来智能汽车市场的改革和创新中，也相对更容易接受。
以中国上汽的荣威rx5互联网汽车为例，其内置高德地图，自然语音对话，同时采用阿里生态支付，在车上基本可完成手机App上要做的工作，这项技术水平目前在全球范围内是最高的。而阿里的案例就是把移动互联网的生态带入汽车，从基础软件到应用层面，全部实现系统化布局，目前看，这也是智能汽车的一个很好的解决方案。
不论是国内还是国际谁拥有更稳固的基础技术谁就能在智能汽车的跑道上领跑图 东方IC
基础研发水平，中国还需加磅
虽然具备政策支持和社会优势，但张天认为，在电动方面，中国尚缺少智能汽车生产制造能力。包括整体研发水平、基础芯片的开发，比起德国、美国、日本，都是有一定差距的。
以电池为例，目前智能汽车（或严格说电动汽车），最先进的电池还是来自韩国和日本生产的电池，这些都是中国发展智能车硬件的薄弱环节。
此外韩永杰还提及了一项“法律”难题。在智能汽车应用领域，针对此类交通事故，中国尚缺少与之匹配的法律制度，这将对智能汽车的交通事故处理，设置了障碍。最终很多基础技术还是需要向他人借鉴的。这和企业文化也有一定关系，中国企业追求“快速发展”，而欧美很多企业则注重稳、慢、基础科研。这些都是中国车企在构建未来核心竞争力时的短板。而在智能汽车领域工程师的培育方面，在国内也比较棘手。
这些所谓的“短板”，在国内传统车企和互联网车企之间又有所差别。张天提到，现在大家的目标都指向智能汽车，尽管传统造车企业更知道造车本身很艰难，但依然会花很多功夫在汽车制造上，而互联网造车则会在生态布局、包括互联网的开发和技术上着力提升。
零跑汽车创始人兼董事长朱江明感慨道：在中国政策的推动下，造车新势力一定是积极和焦虑同在的，包括牌照等问题。但确实也存在很多机会，因为在现行政策下，创业环境比以前好了很多。李想也表示：“我们的心情很复杂，竞争激烈，消费者不会因为我们是新的造车企业就同情我们，反而对我们的要求，比传统汽车厂商还要高。”
“但这两边目前都处于一种互相学习的状态——传统企业不断在互联网方向上加码，包括人才的吸纳；互联网车企则在造车工艺、生产方面积极补课，可以说大家都在向好的方向趋同。”张天总结。
图 东方IC
动力问题是世界难题
说到智能汽车，动力问题是绕不开的话题。
德国斯图加特市是奔驰和保时捷的故乡，因为发达的汽车工业，常被外界称作“德国空气污染的首都”。德国联邦行政法院2018年2月27日决定：为治理空气污染，各市有权在特定道路或者区域禁止柴油车行驶。德国车企向电动汽车转型的步伐或将更快。
日系企业貌似并不热衷做电动汽车，有业内人士认为，以丰田为首的日系企业并不认为电动汽车是智能汽车的未来，氢燃料电池才是。同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示：中国氢燃料汽车技术落后发达国家5-10年。“差距保持在5年左右，所以我们还有机会追赶，若超过10年，追赶起来就会非常吃力了。”
《中国制造2025》确定氢燃料电池汽车技术的发展目标为：2025年续航达到500公里。但国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已实现500—700公里。这意味着，目前国外氢燃料电池汽车的发展水平，相当于中国2025年要实现的发展目标。
但深谙能源市场的张天却表示：智能汽车需要电能稳定，并且是低成本。目前三元锂电池是一个优质的汽车动力解决方案，而氢动力、稀有金属动力等全世界在国内都处于试验阶段，何时能够实现尚不明朗。
不过韩永杰的观点似乎也没那么非黑即白。在他看来：有些东西并不适合中国。比如，中国如果向日本学习，日本之前要做氢能社会，现在又转向电动，事情没有那么绝对。“我个人认为一定要具备核心竞争力的技术。但电池、动力方面核心技术是最基本的。智能汽车要在发展的过程中融合互联网、大数据、人工智能。未来要敢想，有创新才可以。”
所以在这场各国智能汽车的赛道上，此消彼长是目前的状态。
而且，即使动力问题、智能驾驶能达到一个更高级的阶段，在世界范围内，智能汽车的未来仍免不了面临很多“隐藏的雷”。
日前奇虎360公司董事长兼CEO周鸿祎针对自动驾驶发表了一番言论：没有安全就不可能有真正的智能汽车时代。“想象有一天，你吃着火锅唱着歌，坐在一辆（自动驾驶）车上，过着未来的美好生活，突然间这辆车就被黑客劫持了，美好生活也就结束了。”
尽管这是一个段子，但在周鸿祎看来，无论是国内还是国际，不论是特斯拉，还是别的智能汽车，联网后都可用手机来控制，因为只要跟服务器保持连接，就一定有被“劫持”的风险。毕竟，做盾的人要先研究矛。
责任编辑：史亚娟