自动驾驶安全上路，还要满足这些条件……
上海嘉定安亭镇的博园路和北安德路间，有一段长约5.6公里的公共道路，这是一条全面支持车对车信息交换的智能道路。获得测试牌照的自动驾驶汽车，在这条开放的路上进行路测。
早在2009年，谷歌就开始进行自动驾驶实验。今年五月份，谷歌在AI技术的支持下，率先宣布自动驾驶汽车商业化运营。
近日，加州再发生一起特斯拉致命事故，警方怀疑死者是在自动驾驶模式中跌落山崖。无独有偶，前不久Uber一辆自动驾驶汽车在美国亚利桑那州发生了车祸。三年前，全球首次因黑客入侵驾驶导致克莱斯勒公司召回车辆的事件，让人们对智能汽车的安全问题依然心有余悸。
一边是如火如荼的自动驾驶，一边是夺人眼球的交通事故，高科技化身的自动驾驶让人又爱又恨，自动驾驶，何以安全上路？
道路安全与信息安全，一样不能少！
自动驾驶上路注定与风险同在。这种风险要么针对车辆驾驶员及乘客，要么针对道路上的行人或车辆。因此，不管是高调的特斯拉，还是孜孜不倦的谷歌，为努力将自动驾驶不断升级，更渴望未来将无人驾驶打造成为手中的一张王牌，不厌其烦地进行道路安全测试。
“全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调，这是智能网联汽车技术研发和应用过程中必不可少的步骤。”工信部副部长辛国斌曾如此强调。
目前，在国内，北京、上海、杭州、深圳、广州、福建平潭等地全部开放了道路实测，越来越多的城市启用了封闭测试场。在欧洲一些志愿者家庭参加了自动驾驶汽车在公共道路上的测试。在美国，十几个州已开放公共道路测试，其中加州今年开始允许开展车上无驾驶员测试。德国修改现行道路交通法规，允许高度或完全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，并已在高速公路上专门开辟测试路段。
但消费者关心的，可不仅是道路安全那么简单！
J.D.Power最新发布的“2018中国消费者智能互联汽车认知调查”显示：消费者对智能汽车的主要顾虑，也体现在个人信息安全方面。他们中有28%担心遭受黑客的攻击，导致车辆智能网联系统的紊乱或失效，还有23%消费者担心车上娱乐互动App太多，而导致车辆行驶的不安全。
J.D.Power副总裁兼董事总经理梅松林在接受《中外管理》采访时表示：“消费者最看重的，首先是道路安全监测方面的智能互联技术，有2/3的消费者，希望车上首先装载道路安全监测技术，希望借助智能互联网技术来改善汽车的安全。同时，消费者还担心信息安全，比如，行驶中被黑客攻击。”
所以说，把汽车作为一种高速出行工具，第一位还是安全，这既包括车本身的安全，还包括信息安全。
这也恰如清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡的观点：当前网联要解决的问题主要来自两方面：一是车本身，主要涉及复杂环境下如何保证对交通环境无盲区的感知，二是超出车范围的一些基础设施的协同，包括通信设备及标准，道路协同和道路规范等。从整个系统来说，无论是通信条件、道路协同，还是从车辆自身，都面临着诸多挑战。但安全考量仍是摆在第一位的。
毕竟，谁都不想在舒适的自动驾驶车里，“吃着火锅唱着歌”却忽然被黑客劫持。
2018年的CES大会上，丰田发布了全新的纯电动自动驾驶汽车——e-Palette出行平台图 东方IC
去年年底亮相的可自动驾驶的特斯拉卡车，颜值依旧炫酷。但随后几个月自动驾驶汽车接连出现的事故，又使得它们看起来令人不可捉摸图 东方IC再智能也不能逾越法律红线
发生在美国3月18日晚，Uber无人驾驶汽车意外撞伤行人致死事故，被称为全球首例自动驾驶汽车撞死行人事件。到底该追究汽车制造商，还是运营商的责任？
不可否认的是，虽然目前技术发展突飞猛进，从路测到高精地图应用等方面，智能汽车和目前全球政策法律仍存在步调不一致的情况：一方面无人驾驶汽车与有人驾驶汽车在发生交通事故时，其责任归属及保险赔付等问题，还有待商议解决；另一方面，如何在确保驾乘者及周围其他道路使用者安全的前提下，又能同时鼓励创新技术的发展，这对智能汽车未来发展构成了极大挑战。
而以上问题，也是各国政府在制定相关法律法规时面临的共同难题。
美、英、德等国自2011年都已开始针对自动驾驶汽车进行立法，以期加快智能网联汽车产业化。目前包括美国、欧盟、日本等在内的汽车发达国家和地区都将智能网联汽车作为汽车产业未来发展重要方向，纷纷加快产业布局、制定发展规划，通过技术研发、示范运行、标准法规、政策支持等综合措施，加快推动产业化进程。
美国联邦政府相继发布《自动驾驶汽车政策指南》《自动驾驶系统2.0：安全愿景》等政策文件，众议院也已通过《自动驾驶法案》；日本发布《自动驾驶系统公共道路验证试验方针》，在高速公路、一般公路上进行大规模测试；联合国2016年3月正式修订《维也纳道路交通公约》，允许自动驾驶技术应用到交通运输中，并抓紧制定自动驾驶技术相关的法规。
对此北京市朝阳区人民法院有关负责人表示：随着科技的发展和互联网的推进，自动驾驶汽车终将迎来真正无人驾驶时代。届时由于车辆已不需要驾驶员，若发生事故就须对责任主体、法律适用、伦理风险等进行重新认识，相应的规则也会予以调整。如无人驾驶车辆在开放路面行驶导致人员伤亡，车辆驶离事发现场，此时若按照传统交通事故的认定，从刑事上应视为交通肇事后的逃逸情节，但由于没有驾驶员，是否仍然适用该情节，目前法律并未予以规定。总之，“无人驾驶”亟须法律配套。
驭势科技CEO吴甘沙对《中外管理》说：未来发生事故后该有一个何种安全的、标准的流程去进行事故最终认定，继而如何去追责，肯定要有一个流程，这也是为什么未来智能汽车上都要装上一个黑匣子的原因。这些黑匣子，如同飞机上的黑匣子，会随时记录智能汽车面临的环境数据，出了事故后，就可以把这些数据调出来展开分析。
如此看，就算是作为智能汽车的“造车当事人”群体，也承认法律的必要性。毕竟，一旦发生事故，将交由律师和立法者来解决，而不是那些高科技工程师。
量产上路，何时实现？
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo最近透露，计划在未来几个月内向公众开放自动驾驶出租车试运营；Uber也正在竭尽全力，让共享自动驾驶汽车尽早上路；近期欧洲委员会也表示，希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会。
显然，尽管有安全顾虑、法律法规的不完善，自动驾驶的大势不可逆。商业化上市，或成紧跟自动驾驶汽车路测后的一个全新阶段。
“我们需要从失败中积累经验教训，不能因为遇到障碍而停滞不前。我们要更加重视自动驾驶技术的安全，并不断推动技术的进步。”沃尔沃汽车集团董事长兼首席执行官汉肯•塞缪尔森道出了绝大部分智能汽车商家期待尽快商业化量产的心声。
有行业观点称，自动驾驶的商业化阶段，有望2019至2021年间实现。目前不少企业已宣布相应的上市时间表。沃尔沃提出到2021年将实现高度自动驾驶级别的高度自动驾驶车型量产，提供给包括中国消费者在内的全球用户。
对此，吴甘沙则认为，商业化上市其实是与安全路测平行的，因为路测本身也是为了自动驾驶乃至无人驾驶的实现。但经得起考验的自动驾驶以及无人驾驶出租车，它们真正实现商业化则还需要一段时间。
吴甘沙判断国内智能驾驶商业化量产，大概会走上这样一个发展的轨迹：经历五年、十年，甚至十五年的长跑，在这样一个时间段做到千万台规模；而在大量装机的前提下，商家应有足够的数据以使得自动驾驶汽车更加安全可靠。
交通运输部科技司副司长袁鹏公开表示：“自动驾驶要大胆试点，稳步推进。”在他看来，主动迎接新技术的到来，但也不能忽视反对、质疑的力量。自动驾驶热度的持续高热对技术发展是好事，但也可能带来很大的压力和阻碍，欲速则不达。因此，自动驾驶技术需要系统集成，协同创新，融通发展，由此科学界、企业界、政府管理部门应该携手共进，全球技术发展应该突破封闭，共享资源，共享发展。
另一方面，自动驾驶的判断、数据，则依赖于高带宽的网络，这个网络就是5G。上海社会科学院互联网研究中心首席研究员李易也认为：从全球范围看，5G大规模商用仍需时日，这也是自动驾驶仍有一段长路要走的原因。
不过，在自动驾驶技术愈发成熟的当下，也有部分“技术忧患者”认为自动驾驶技术会降低人类对于汽车操控性能的追求，这或将导致自动驾驶发展的倒退。
对此吴甘沙坚信，智能驾驶未来一定会取代人工驾驶，未来人在车里更多是一种生活方式，而不是驾车体验。但未来也必然仍有一部分人还是喜欢自己开车。社会肯定有一个过渡的过程，可能有人驾驶的车和无人驾驶的车，各自在彼此专用车道上行驶，直到最后有人驾驶的车越来越少。“就像今天的赛马场一样，大部分人只能在赛马场里享受骑马的乐趣，未来在公路上跑的或许全部是无人驾驶汽车，这是一个渐进的过程，但也终会到来。”
责任编辑：史亚娟